Урал 375 грузоподъемность – Урал 375 технические характеристики, устройство, двигатель, цена, фото, видео

Содержание

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н

Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года.

Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая.

Грузоподъемность, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием – 7000
#i по грунту – 5000

Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием – 10000
#i по грунту – 7000

Собственная масса, кг – 7700

#i В том числе на переднюю ось – 3520
#i В том числе на тележку – 4180

Полная масса, кг – 14925

#i В том числе на переднюю ось – 4170
#i В том числе на тележку – 10755

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней – 345
#i средней и задней – 345

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса – 10,8
#i наружный габаритный – 11,4

Максимальная скорость, км/ч – 75

Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м – 18,4

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км – 45

Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный.

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 108X95

Рабочий объем, л – 7,0

Степень сжатия – 6,5

Порядок работы цилиндров – 1—5—4—2—6—3-7-8

Максимальная мощность, л. с. (кВт) – 180 (132,4) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) – 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин

Карбюратор – МКЗ-К-89АЕ

Бензонасос – Б10

Напряжение электрооборудования – 12B

Аккумуляторная батарея – 6СТЭН-140М

Прерыватель-распределитель – Р137

Катушка зажигания – Б115

Свечи зажигания – А11-1

Генератор – Г250-П1 или Г287-Б

Регулятор напряжения – РР132

Стартер – СТ130

Сцепление двухдисковое сухое

Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах

Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом

Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен

Передаточные числа:

#i коробки передач – I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69
#i раздаточной коробки – I—2,15; II—1,3
#i главной передачи – 8,05

Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число – 21,5

Подвеска:

#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические
#i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза:

#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части
#i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес – 6+1

Размер шин – 1100Х400-533

Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 – 3,2
#i задних колес, кгс/см2 – 3,6

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак основной – 300, бензин А-76 или АИ-93

Габаритные размеры


Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва “ТРАНСПОРТ” 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

 

www.airbase.ru

Технические характеристики Урал-375

1960–1964 1960–1964 1964–1982 1964–1982 1970–1982 1970–1982 1974–1982 1982–1991
основные
расположение руля слева
количество дверей 2
количество мест
всего 3
из них неполноценных 0
конструкция рамная
геометрия
габариты
длина 7 350 мм
ширина 2 690 мм
высота 2 680 мм
колёсная база 4 200 мм
колея
передняя 2 000 мм
задняя 2 000 мм
дорожный просвет
мин 400 мм
стандарт 400 мм
масса
снаряженная 8 000 кг
полная 13 300 кг
двигатель
название КамАЗ-740.10 ЗиЛ-375 КамАЗ-740.10 КамАЗ-740.10 КамАЗ-740.10
тип Поршневой
расположение спереди, продольно
система питания карбюратор
материал блока чугун чугун чугун
цилиндры/клапаны V8/2
объем 7 000 см³
мощность
мощность 180 л.с.
в диапазоне от 3 200 об/мин
в диапазоне до 3 200 об/мин
крутящий момент
крутящий момент 465 Нм
в диапазоне от 1 800 об/мин
в диапазоне до 2 000 об/мин
степень сжатия 6,5
топливо дизель АИ-93 дизель дизель дизель
турбонаддув нет
охлаждение жидкостное
трансмиссия
привод полный полный с откл. передним полный
коробка передач МКПП (КамАЗ-14) МКПП 5 (ЯМЗ-204У) МКПП МКПП (КамАЗ-14) МКПП
сцепление Двухдисковое Сухое, двухдисковое с периферийными пружинами Двухдисковое, сухое, с механическим приводом
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента рессорная на продольных рессорах рессорная на продольных полуэллиптических рессорах рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата зависимая
амортизаторы
наличие да
принцип действия гидравлический
регулируемость нет
стабилизатор поперечной устойчивости нет
задняя подвеска
тип упругого элемента рессорная на продольных рессорах рессорная на продольных балансирных рессорах рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата зависимая
амортизаторы
наличие нет
регулируемость нет
стабилизатор поперечной устойчивости нет
тип рулевого управления С гидроусилителем Двухзаходный червяк и зубчатый сектор и гидроусилитель С гидравлическим усилителем
тип передней подвески (уст.) Зависимая, рессорная, амортизатор Две продольные полуэллиптические рессоры, амортизаторы гидравлические, телескопические, двойного действия На продольных полуэллиптических рессорах Зависимая
тип задней подвески (уст.) Зависимая, рессорная Балансирная, две полуэллиптические, реактивные штанги Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах Зависимая Зависимая, рессорная Зависимая
электрика
напряжение бортовой сети 24 V 12 V 24 V 24 V 24 V
динамические характеристики
максимальная скорость 75 км/ч
ограничитель скорости нет
эксплуатационные характеристики
угол въезда 44 °
угол съезда 40 °
объем топливного бака 300+60 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим 48 л/100км
Система “старт-стоп” нет
грузоподъемность 5 000 кг
масса буксируемого прицепа 10 000 кг
тормозная система
ABS нет
передние тормоза
тип барабанные
материал металл
перфорированные нет
задние тормоза
тип барабанные
материал металл
перфорированные нет
колёса и диски
модель дисков Специальные, с разъемными ободами, коническими полками и распорным кольцом
материал дисков сталь
передние ?J × 20
???/?? R20
задние ?J × 20
???/?? R20
место производства СССР, Челябинская область, Миасс Миасс, Челябинская область, СССР СССР, Челябинская область, Миасс СССР, Челябинская область, Миасс

www.autowp.ru

технические характеристики, особенности и отзывы :: SYL.ru

Вспоминая о грузовиках времен Советского Союза, нельзя не обратить внимания на такой автомобиль, как «Урал-375». Технические характеристики позволяют отнести его к категории транспортных средств повышенной проходимости. Наибольшую популярность он приобрел в семидесятых годах прошлого века. Благодаря большому количеству положительных отзывов до сих пор можно встретить желающих стать владельцем автомобиля данной группы. И это с учетом того, что его производство прекратилось в далеком уже 1991 году.

История развития автомобиля

В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).

В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.

Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.

Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.

Экспорт модели

«Урал-375Д» стал одним из немногих советских автомобилей, который был экспортирован в другие страны. Первые поставки были отправлены в Монгольскую Республику. Произошло это в середине шестидесятых прошлого столетия. После этого несколько партий было отправлено даже в ГДР.

Модификации

Базовая версия грузовика «Урал-375» производилась в период с 1960 по 1964 г. Она отличалась трехместной кабиной с брезентовым тентом. Ей на смену пришли следующие модификации:

  • «Урал-375А» представлял собой удлиненное шасси, на которое можно было устанавливать кузов-фургон. Кроме удлиненной рамы модификация отличалась отсутствием лебедки и дополнительного топливного бака.
  • «Урал-375Д», появившаяся в 1964 году. Укомплектовывалась версия цельнометаллической кабиной. В данной модели механизм отключения переднего моста не устанавливался.
  • 375Е – шасси, на которое в дальнейшем устанавливались надстройки.
  • 375К – модификация, разработанная специально для районов Крайнего Севера. Для защиты от холода монтировался хороший слой теплоизоляции. Остекление было двойное. Температура внутри кабины повышалась за счет дополнительного отопителя. Отдельные узлы и детали выполнялись из материалов, устойчивых к пониженным температурам (в том числе и резина колес). Подобные доработки позволили улучшить эксплуатационные характеристики грузовика. Его можно было использовать при температуре, достигающей минус 60 градусов.
  • 375Н – модификация, разработанная специально для народного хозяйства. Она отличалась более простой конструкцией. Кузов выполнялся из дерева. Три борта открывались для удобной эксплуатации. Выпускалась модель с 1974 года.
  • 375НМ, которая выпускалась в период с 1982 по 1991 гг. Представляла собой доработанную версию модификации 375Н.
  • 375С. Модель изготавливалась в виде седельного тягача. Длина рамы уменьшена на 13,5 см в сравнении с базовой версией. Тягач способен буксировать полуприцепы массой до 12 тонн по всем видам дорог.
  • 375СК. Это улучшенная версия предыдущей модификации. Она выпускалась в период с 1964 по 1982 г.
  • 375Ю. Данную версию можно считать противоположностью модели 375К. Она изготавливалась с учетом особенностей эксплуатации в южных районах с жарким климатом.
  • 375ДЮ – еще одна версия модели для тропического климата.

Наличие большого количества модификаций позволило использовать автомобиль «Урал-375» в районах с различными условиями.

Сфера использования

Грузовик получил широкое распространение. Большая часть направлялась для нужд вооруженных сил страны. Кроме перевозки грузов и пассажиров, использовался автомобиль как основа для создания различных комплексов. Применялся «Урал-375» как автокран, автоцистерна, топливозаправщик. На его платформе устанавливали пусковые установки типа «Град», радиолокационные станции типа «Терек».

Бали разработаны специальные модификации, которые использовались для нужд народного хозяйства. Благодаря высоким показателям проходимости не было равным данной модели в геологических экспедициях, нефтяной промышленности. Большую популярность грузовик получил в лесозаготовке. Как утверждают отзывы пользователей, автомобиль прекрасно справляется с трудными участками дорог (или отсутствием таковых), способен работать даже при тяжелых нагрузках и в различных погодных условиях (в том числе и зимой).

Габаритные размеры

Рассматриваемый грузовик обладал следующими размерами:

  • Высота 268 см.
  • Высота по тенту 298 см.
  • Длина 735 см.
  • Ширина 269 см.
  • Колея 200 см.
  • Колесная база 420 см.
  • Дорожный просвет 40 см.

Основные размеры и схема («Урал-375») представлены на рисунке выше. При таких довольно внушительных габаритах грузовику необходимо минимум 10,5 м для поворота. Автомобиль мог перевозить до 4,5 тонны грузов. Масса буксируемого прицепа (полуприцепа) могла достигать 10 тонн. При этом полная масса грузовика составляла 13,3 тонны.

«Урал-375»: технические характеристики

Грузовик мог развивать скорость до 75 км/час. При движении со скоростью 40 км/час длина тормозного пути достигала 15 м. Автомобиль был способен преодолевать подъем высотой до 40 градусов.

Как уже говорилось выше, большое потребление горючего было главным недостатком автомобиля «Урал-375». Расход топлива первых версий достигал 65-70 л на 100 км. В доработанных версиях это значение смогли снизить до уровня 50 л на 100 км. Водители утверждают, что расход очень сильно зависит от многих факторов. Среди них можно выделить качество дорог, общую массу груза, скорость передвижения и многие другие.

Без дозаправки грузовик мог передвигаться до 650-700 км. Топливо, общим объемом 360 литров, размещалось в двух баках. Основной вмещал 300 л, дополнительный – 60 л.

Силовой агрегат

Двигатель («Урал-375») устанавливался двух типов:

  • Дизельный мотор был взят от “КамАЗа-740”. Он характеризовался рабочим объемом 10,85 л и мощностью 210 л. с. Это двигатель V8 с наибольшим крутящим моментом 667 Нм. Отличался мотор выносливостью и хорошей работой в тяжелых условиях.
  • От “ЗИЛ-375” брали четырехтактный бензиновый агрегат с 8 цилиндрами, которые вращали один коленвал. Поршневая («Урал-375») в данном случае выполнялась из алюминия, но покрывалась оловом. Мотор был способен выдерживать повышенные нагрузки, устойчиво работать даже при малых оборотах. Силовой агрегат отличался объемом 7 л и мощностью 180 л. с. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом АИ-92. Блок цилиндров мотора выполняли из чугуна, а ГБР – из алюминия.

Оба варианта обладали выносливостью, надежностью и долговечностью. Но, как заверяют пользователи, во втором случае автомобиль сильно теряет в проходимости. Он даже может засесть в песке.

Ходовая часть

Подвеска рессорного типа. Спереди в дополнение устанавливались телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска балансирная с двумя рессорами. Средний мост («Урал-375») комплектовался ограничительными тросами. Колесная формула 6 х 6. Ведущими являлись передние колеса.

Трансмиссия

Коробка («Урал-375») механического типа обладала 6 скоростями. Из них одна была задней. Передачи под номерами 2-5 являлись синхронизированными. КПП была взята у модели “ЯМЗ-204У”.

Сцепление дисковое сухого типа. Оно укомплектовывалось двумя дисками и периферийными пружинами. Карданная передача работала посредством 4 валов.

Тормозная система

Данный механизм был открытого типа. Управление им производилось при помощи педали. На всех колесах устанавливались тормозные колодки. Благодаря этому торможение значительно улучшалось. Пневмогидравлический привод объединял между собой два моста: передний и средний. Отдельно работали колеса заднего моста.

В дополнение к основным тормозам автомобиль укомплектовывался ручным тормозом. Он приводился в действие руками. При его активации происходило воздействие на выходной вал дополнительной коробки.

Конструкция автомобиля

Автомобиль выстраивался на базе штампованной клепанной стальной рамы. К ней и спереди, и сзади устанавливались прицепные устройства. На саму раму устанавливалась платформа для перевозки грузов (или людей) и кабина.

Модели первых лет оснащались кабиной, вмещающей 3 человека. Она выполнялась из металла, верх – тентованный. Рамки стекол открывались. Позже кабину стали изготавливать цельнометаллической. Форточки сделали поворотными, стекла – опускными. Ветровое стекло глухое. Оно имело металлическое ребро жесткости посередине. Отопление кабины и обогрев стекол подключался к системе отопления.

Интерьер был очень простым. Сиденья – жесткими. Панель приборов – с минимальным количеством датчиков. Поэтому, как говорят водители, условия крайне тяжелые для работы. Их иногда даже называют «спартанскими».

Колеса были специально разработанными для данной модели. Они отличались коническими полками, разъемными ободами и распорным кольцом. Давление в них можно было регулировать из салона.

www.syl.ru

Автомобили СССР: Урал 375

 Урал 375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе.

Урал 375 1960 года

 Урал 375 — имел мягкую складную крышу кабины. Выпускался с 1961 по 1964 годы. Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор. Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения.

УралЗиС-НАМИ 375 1958 года

 1 мая 1958 года на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗиС-НАМИ 375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового грузовика ЗиЛ 130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.

Урал 375С 1960 года

 В 1960 году на базе автомобиля
Урал 375С
был построен седельный тягач с укороченным на 135 мм задним свесом рамы для буксировки полуприцепов массой до 12 т по всем видам дорог. Часть автомобилей поздних выпусков имели кабину с жёстким верхом. Интересной особенностью данного тягача являлась стойка для запасных колес за кабиной, предназначавшаяся для двух запасных колес (справа размещалась запаска тягача, а слева – прицепа).

Урал 375 Предсерийный 1961 года

 В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал 375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина получила первоначально разработанную для Урал 377 цельнометаллическую кабину с закреплённым неподвижно 4-секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем.

СПО-15М на шасси Урал 375 1961 года

 Самоходная площадка обслуживания СПО-15М разработанная на шасси автомобиля Урал-375Д (4320), предназначена для обслуживания самолётов, проведения технических осмотров, регламентных работ и зачехления высокорасположенных частей воздушного судна. Она обеспечивает подъём и опускание на рабочих площадках двум операторам с инструментом и грузом до 100 кг на высоту 14,5 м. Выпускалась с 1961 по 1990 год Куйбышевским заводом “Старт”.

Урал 375Д 1964 года

 Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
 В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
 Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

Урал 375СК-1 1964 года

 В 1964 году после проведённой модернизации седельный тягач Урал 375С стал обозначаться Урал 375СК-1.

Урал 375К 1970 года

 Модификация Урал 375К, предназначенная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера при температуре воздуха до -60 градусов Цельсия. От базовой модели отличался дополнительной теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойным остеклением, дополнительным отопителем и бензобаками, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Также северная модификация дополнительно могла оборудоваться фарой-искателем на крыше кабины.


Урал 375Ю 1970 года

 Урал 375Ю представлял собой тропический вариант базового Урал 375Д. От базовой модели автомобиль отличался резинотехническими изделиями, изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к воздействию тропического климата. После модернизации всего семейства в 1982 году автомобиль получил индекс Урал 375ДМЮ

АВ-40 на шасси Урал 375 1971 года

 Автомобиль воздушно-пенного тушения, выпускавшийся Торжокским заводом. Во многом аналогичен автоцистерне АЦ-40. Доставлял на пожар 4000 л пенообразователя, что позволяло получить до 1000 м³ воздушно-механической пены. Вода бралась из внешнего источника (водоёма, гидранта, другого пожарного автомобиля). 7 человек боевого расчёта, 2 переносных пеноподъёмника, 6 ГПС-600, рукава.

Д-902 на шасси Урал 375Е 1972 года

 Снегоуборочная машина на полноприводном шасси Урал 375Е для обслуживания аэропортов, ее непосредственной специализацией являлась очистка от снега взлетно-посадочных полос и подъездных путей.

Урал 375СН 1974 года

 Седельный тягач на базе народнохозяйственного полноприводного 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы.
 Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту – до 12,5 т). После модернизации всего семейства в 1982 году получил индекс 375СНМ.


НАМИ 0143СХЗ 1979 года

 Самосвальный автопоезд НАМИ 0143СХЗ грузоподъёмностью 8 т для вывоза садочной соли.

Урал 375ДМ 1982 года

 В 1982 году начала выпускаться модернизированная модель Урал 375ДМ. К этому времени были пройдены все три этапа освоения в производстве Урал 4320 и конструкции этих двух машин были унифицированы (благодаря чему Урал 375Д и получил дополнительную букву «М» в индексе). Внешне от предшественника этот автомобиль отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок.

cccpcars.blogspot.com

Урал-375Д


В 1953 году Главное бронетанковое управление МО
СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения
и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по
исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись
и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности
производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения.
Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости
при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под
руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль
НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект
исследования и как прототип для серийного производства. Он должен
был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов
НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами
4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и
транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6).

После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован
в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация
была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль
получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного
конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил
основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства
Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом,
проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно
началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания
опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились
недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел
приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября
первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на
праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода
вышли первые 10 серийных автомобилей.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных
Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено
соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего
совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д
с цельнометаллической кабиной.

Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и
буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах
применяется в качестве тягача для ЛА.

Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены
полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка,
система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2).
Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной
до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375
оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним
открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая
установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного
карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких
температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель
П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая
с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка
двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое
управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый
с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей.
Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим
приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах
с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя -
балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами.
Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым
усилием 7 тс (устанавливалась в передней части).

К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993
году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки
дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д
было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль
постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и
народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны
мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных
автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал
дизельный грузовик Урал-4320.

Модификации автомобиля:


  • Урал-375 – первый серийный вариант. Отличался кабиной с брезентовым
    верхом. Выпускался в 1961-1965 годах.

  • Урал-375А – шасси для фургонов на базе Урал-375. Отличался удлинённой
    на 335 мм рамой, держателем запасного колеса на конце рамы. Лебёдка
    и дополнительный топливный бак отсутствовали.

  • Урал-375Д – с цельнометаллической кабиной. Выпускался в 1964-1982
    годах.

  • Урал-375ДМ – модернизированный. Отличался неразъёмными ободами колёс,
    новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок. Выпускался в 1982-1991
    годах.

  • Урал-375ДЮ – тропический. Отличался резинотехническими изделиями и
    проводами, устойчивыми к тропическому климату.

  • Урал-375Е – шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Отличался горизонтальным
    держателем запасного колеса.

  • Урал-375К – северный для работы при температуре до -60°C. Отличался
    теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами,
    дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из
    морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины.

  • Урал-375Н – народохозяйственный. Отличался деревянной платформой с
    3 открывающимися бортами, шинами 1100×400-533, отсутствием системы
    регулирования давления в шинах. Выпускался в 1974-1982 годах.

  • Урал-375НМ – модернизированный. Выпускался в 1982-1991 годах.

  • Урал-375С – седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для
    буксировки полуприцепов массой до 12 т. Отличался укороченной
    на 135 мм рамой, седельно-сцепным устройством.

  • Урал-375С-К1 – седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для
    буксировки полуприцепов массой до 12 т. Выпускался с 1974 года.

  • Урал-375СН – седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для
    буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т).
    Выпускался с 1974 года.

  • Урал-375Т – транспортный (опытный). Отличался деревянной платформой
    с 3 открывающимися бортами.

  • Урал-375Ю – южный. Отличался резинотехническими изделиями, изоляционными
    и лакокрасочными материалами, устойчивыми к тропическому климату.

Технические харктеристики



















Габариты, мм:

длина

ширина

высота по кабине

высота с тентом

7366

2674

2680

2870
База, мм 3525+1400
Колея, мм 2000
Дорожный просвет, мм 400
Радиус поворота, м 10,8
Масса, кг:

в снаряженном состоянии с лебёдкой

полная

8300

13100
Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг 4500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

по шоссе

по грунту

10000

5000
Двигатель:

тип

число цилиндров

рабочий объём, см2
степень сжатия

мощность, л.с.

ЗиЛ-375
8

6959

6,5

180
Число передач 5×2
Колёсная формула 6×6
Размер шин 14,00-20″
Запас топлива, л 300+60
Скорость максимальная, км/ч 75
Запас хода, км 750
Глубина преодалеваемого брода, м 1,5
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м 15
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 46


Литература

  1. Гусев В. Первопроходцы // За рулём. – 1971. – №9. – С. 8.
  2. Дмитриев В.В. Урал-375 // М-Хобби. – 1999. – №3. – С. 26-33.
  3. Краткий автомобильный справочник. Гос. НИИавтомоб. трансп. – Изд. 10-е., перераб. и доп. – М.: “Транспорт”, 1983. – С. 71-73.
  4. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. – М.: “Машиностроение”, 1989. – С. 55-64.
  5. Сёмина Н. С маркой “Урал” // За рулём. – 1976. – №7. – С. 1.
  6. Технические средства тылового обеспечения. – М.: Воениздат, 2003. – С. 8-9.

aviaros.narod.ru

Грузовой автомобиль Урал-375Д

  

 

  

В начале 50-х годов в составе Научно –
исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ г.
Москва) была создана специальная лаборатория (в последствии отдел) по
разработке автомобилей высокой проходимости под руководством главного
конструктора Н.И. Коротоношко. Перед новым коллективом была поставлена
задача провести изыскательские работы в области создания автомобиля
высокой проходимости. Дело в том, что производившийся в тот период в
качестве основного армейского грузовика  ЗИС-151, который,  к
слову, уже в период своей разработки являлся устаревшим, хотя и считался
проходимым автомобилем, однако в силу разных причин, не мог обеспечивать
с высокой эффективностью боевые действия танковых частей и подразделений
в условиях полного бездорожья. Сотрудники лаборатории, напрямую не
связанные с производством, могли себе позволить разработку абсолютно
новой модели автомобиля, игнорируя до поры до времени вопросы технологии
и не использовать в своих наработках комплектующие от серийных
автомобилей, руководствуясь лишь техническими условиями задания Главного
автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны СССР, выступающего в
качестве заказчика.. В результате к 1955 г. в числе других были
построены два опытных автомобиля  высокой проходимости  –
многоцелевой НАМИ-20 и транспортный НАМИ-21 . Внимание специалистов
ГАБТУ привлек НАМИ-20, наиболее полно отвечавший требованиям
тактико-технического задания. В конструкции нового автомобиля были
применены наиболее передовые технические решения того времени: на машину
устанавливался новый карбюраторный V  
-образный восмицилиндровый  двигатель разработанный на ЗИЛе, 
в составе трансмиссии применялись сцепление фрикционного типа и
пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами для всех передач.
Машина оборудовалась гидропневматическими тормозами, гидроусилителем
рулевого управления, предпусковым подогревателем, дублирующим
пневматическим устройством запуска двигателя, обогревом кабины и АКБ. На
автомобиль устанавливались широкие односкатные колеса, которые вместе с
мостами новой конструкции, обеспечивали проходимость машины сравнимую с
проходимостью гусеничной техники. После всевозможных испытаний длившихся
почти два года автомобиль был рекомендован к серийному производству с
учетом замечаний комиссии ГАБТУ. Производить автомобиль решили на заводе
УралЗИС (г. Миасс). Для подготовки автомобиля к серийному производству в
1957 г. на заводе было создано специальное конструкторское бюро (СКБ)
под руководством главного конструктора С.А. Курова, в состав которого
вошли как сотрудники НАМИ так и инженеры УралЗИСа. В результате
подготовительных работ была проведена глубокая переработка конструкции
НАМИ-20. Для автомобиля по требованию заказчика были разработаны
дисковые колеса (НАМИ-20 имел бездисковые), проведена унификация
редукторов мостов, полной переработке подверглись конструкции рулевого
управления, рамы, лебедки, передней подвески. Переработанный автомобиль
получил название УралЗИС-НАМИ-375. Два опытных образца нового автомобиля
были изготовлены весной 1958 г., причем один имел кабину от ЗИЛ-130,
второй цельнометаллическую кабину разработанную на УралЗИСе. Испытания
опытных образцов выявили массу недостатков и конструктивных недоработок:
отмечались низкая надежность узлов двигателя и сцепления, недостаточная
прочность и жесткость рамы и мостов, неудовлетворительная работа
подвески и т.д. В лучшую сторону отмечалась работа коробки передач,
раздаточной коробки и системы регулирования давления в шинах. В марте
1959 г. начались испытания доработанных образцов второй опытной серии,
получивших названия Урал-375 (с полностью металлической грузовой
платформой ) и Урал-375Т (с деревянными бортами). Оба автомобиля имели
кабину новой конструкции с брезентовым съемным верхом и откидывающимися
ветровыми стеклами. Испытания прошли успешно и в июне того же года
опытные автомобили были переданы на государственные испытания, которые
также завершились удачно. Серийное производство новых “Уралов” началось
31 декабря 1960 г. В 1964 г. после модернизации автомобиль стал
выпускаться под названием Урал-375Д. От первоначальной модели он
отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и
цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377 (гражданская
модификация 375-го). Несмотря на то, что в 1977 г. началось производство
дизельных автомобилей Урал-4320, Урал-375 производился параллельно с ним
до 1992 г. Урал-375Д послужил базой для создания боевой машины
реактивной артиллерии БМ-21 “Град”, различных инженерных машин, целого
семейства специальных автомобилей. После модернизации в 1982 г.
автомобиль стал называться Урал-375ДМ. Экспортные модификации машины
назывались соответственно Урал-375ДЭ и Урал-375ДМЭ. Поставлялся на
экспорт во многие страны мира.

Тактико-технические характеристики

 

№№

п.п.

                                                     
Наименование характеристики 
Единицы измерения   Значения характеристик
1 Количество мест в кабине   3
2 Колесная формула   6х6
3 Число передач   5х2
4 Масса полная кг 13 400
5 Грузоподъемность кг 5000
6 Максимальная скорость км/ч 75
7 Мощность двигателя: ЗИЛ-375 л.с. 180
8 Объем двигателя см³ 6962
9 Общая емкость топливных баков л 360
10 Расход топлива на 100 км пути л 68
11 Колесная база мм 4200
12 Колея мм 2000
13 Длина по корпуса мм 7366
14 Ширина мм 2674
15 Высота по кабине мм 2680
16 Дорожный просвет мм 400
17 Радиус разворота м 10,8
18 Запас хода по топливу км 750

 

 

cris9.armforc.ru

Вооружение пограничных войск

Вооружение пограничных войск

Урал 375\4320




   
Автомобиль Урал-375Д – трехосный, высокой проходимости, с колесной формулой 6×6, грузоподъемностью 5,0 тонн, предназначен для
перевозки грузов, личного состава и буксирования прицепов по шоссе, грунтовым дорогам и местности.
   В семидесятых годах автомобиль Урал-375Д подвергся глубокой модернизации. В 1973 году начались испытания, а в 1976 году – серийное
производство нового образца армейского грузовика, получившего обозначение Урал-4320. Автомобиль получил новый мощный восьмицилиндровый
дизельный двигатель, вследствие этого изменилось оформление передней части кабины водителя. Все колеса грузовика – ведущие, односкатные.
Привод к передним колесам неотключаемый. В трансмиссию включена раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом. Машина
оснащена системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Кабина водителя цельнометаллическая.
   Новая машина положила начало созданию целого семейства автомобилей различного целевого назначения.
   В процессе производства базовая модель семейства была модернизирована – в частности, на нее стали устанавливать новый двигатель повышенной
мощности (220 л.с.).
Автомобиль производился во всех стандартных армейских модификациях, среди которых: бортовой автомобиль с универсальной грузовой платформой
и дизелем мощностью 210 л.с. Урал-4320, бортовая машина с 220-сильным двигателем Урал-4320-02, тягач с бортовой платформой Урал-43202,
седельный тягач Урал-44202,шасси Урал-43203.

   Выпускается также автомобиль Урал-4320-31, оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. На его базе построены частично
бронированный армейский грузовик и машина Урал-4320-0911-30 с увеличенными колесной базой и грузоподъемностью.
   С 1995 года УралАЗ начал серийный выпуск полноприводного двухосного грузовика Урал-43206. Машина имеет дизельный двигатель ЯМЗ-236М2.
Ее грузоподъемность 4,2 т. Этот автомобиль уже начал поступать в части Вооруженных Сил. Грузовики “Урал” нашли применение в ПВ как
перевозки личного состава и грузов.



ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Урал 375\4320

Общие характеристики
колесная формула 6×6
вместимость 27 человек
снаряженная масса без лебёдки – 7800, с лебёдкой – 8200
грузоподъемность 6000 кг
скорость 85 км/ч
запас хода 780 км
двигатель дизельный, жидкостного охл.
число цилиндров 8
рабочий объем 7000 см 3
мощность 210 л.с.

pogranzastava1.narod.ru

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о