Максимальный вес автопоезда в россии 2019: ДОПУСТИМАЯ МАССА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА \ КонсультантПлюс

Контроль в пункте пропуска МАПП Верхний Ларс 2019

Контроль в пункте пропуска МАПП Верхний Ларс 2019 — транспортные новости

1. Главная
2. Новости
3. Контроль в пункте пропуска МАПП Верхний Ларс 2019

26.09.2019

Согласно постановлению Правительства РФ от 31 октября 1998 г. № 1272 «О государственном контроле (надзоре) за осуществлением международных автомобильных перевозок», в автомобильных пунктах пропуска таможенных постов может осуществляться транспортный контроль.

Пункт пропуска Верхний Ларс Северо-Осетинской таможни на участке  государственной границы России и Грузии, оснащен комплексом автоматического определения весогабаритных характеристик транспортных средств «Рубеж-М»для автоматического определения весовых и габаритных параметров грузовых ТС международной грузоперевозки, включая нагрузку на ось или группу осей.

Если выявлено превышение допустимой нагрузки на ось или группу осей грузовиков, за нарушение правил движения тяжеловесного и крупногабаритного транспортного средства предусмотрена административная ответственность.

Северо-Кавказское таможенное управление рекомендует перевозчикам соблюдать правила движения грузовых автомобилей, в том числе соблюдение допустимой массы транспортного средства и допустимой нагрузки на ось или группу осей.

В пункте 2 статьи 31  Федерального закона об автомобильных дорогах №257-ФЗ от 08.11.2007 указывается, что необходимо получение разрешения для движения по автодорогам транспортного средства превышающего более чем на два процента допустимую массу автомашины, либо допустимую нагрузку на ось. Исключение — для транспорта Вооруженных Сил России.

При согласовании автовладелец обязан:

• Согласовать маршрут движения автомобиля.
• Возместить вред причиняемый при эксплуатации автодороги.

Если превышение предельных параметров составляет не более 10%

, применяется упрощенная система выдачи разрешения в течение одного дня.

Постановлением Правительства РФ №272 от 15. 04.2011 г. «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» устанавливается предельная допустимая масса транспортного средства в тоннах:

Одиночные автомобили:

• двухосные — 18 т;
• трехосные — 25 т;
• четырехосные 32 т;
• пятиосные — 35 т.

Автопоезда седельные и прицепные:

• трехосные — 28 т;
• четырехосные 36 т;
• пятиосные — 40 т;
• шестиосные и более — 44 т.

Еще одним параметром, контролируемый данным нормативным актом (приложением №2) является допустимая нагрузка на ось. Регламентируется для автомобильных дорог рассчитанных на 6 т, 10 т и 11,5 т соответственно. Значение имеет также расстояние между сближенными осями и тип колес (односкатные или двускатные).

Максимальная нагрузка на ось грузового автомобиля в России

Расположение осей транспортного средства	Расстояние между сближенными осями (метров)	Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси
		для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 6 тонн/ось	для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 10 тонн/ось	для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось
Одиночные	от 2,5 м и более	5,5 (6)	9 (10)	10,5 (11,5)
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)	до 1 (включительно)	8 (9)	10 (11)	11,5 (12,5)
	от 1 до 1,3 (включительно)	9 (10)	13 (14)	14 (16)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)	10 (11)	15 (16)	17 (18)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)	11 (12)	17 (18)	18 (20)
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)	до 1 (включительно)	11 (12)	15 (16,5)	17 (18)
	до 1,3 (включительно)	12 (13)	18 (19,5)	20 (21)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)	13,5 (15)	21 (22,5)	23,5 (24)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)	15 (16)	22 (23)	25 (26)
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов, с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось)	до 1 (включительно)	3,5 (4)	5 (5,5)	5,5 (6)
	от 1 до 1,3 (включительно)	4 (4,5)	6 (6,5)	6,5 (7)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)	4,5 (5)	6,5 (7)	7,5 (8)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)	5 (5,5)	7 (7,5)	8,5 (9)
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось)	до 1 (включительно)	6	9,5	11
	от 1 до 1,3 (включительно)	6,5	10,5	12
	от 1,3 до 1,8 (включительно)	7,5	12	14
	от 1,8 до 2,5 (включительно)	8,5	13,5	16

Примечание:

1. В скобках приведены значения для двухскатных колес, без скобок — для односкатных.
2. Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами.
3. Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей допустимой нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.
4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для двухосных и трехосных тележек, если суммарная нагрузка на тележку не превышает допустимую, и нагрузка на наиболее нагруженную ось не превышает допустимую осевую нагрузку соответствующей (односкатной или двускатной) одиночной оси.

Допустимые весогабаритные параметры ТС В Грузии 2019 можно найти тут

Все новости

МАЗ 4371С0-531-000 — Грузовики МАЗ

МАЗ 4371С0-531-000
Зубренок МАЗ (бортовой автомобиль 4х2)
/ Евро-5

Бортовой среднетоннажный автомобиль МАЗ 4371С0-531-000 предназначен для городских и пригородных перевозок различных грузов, возможно использование в составе автопоезда. Грузовик МАЗ 4371 (Зубренок МАЗ) выпускается, как с тентованной платформой, усиленной бортами из стали, так и с платформой открытого типа.
/ Designed for sity and regional transportation of different cargos; use in a road train is possible

	Двигатель	ЯМЗ-53423 с системой EGR (Euro-5)
	Коробка передач	6J70T механическая
	Размеры платформы (д/ш/в)	5300/2480/2295
	Грузоподъемность	4550 кг.

Комплектация автомобиля, предназначенного для работы в составе автопоезда (устанавливается прибор беззазорной сцепки, пневмовыводы и электровыводы на прицеп)

Технические характеристики

Снаряженная масса автомобиля, кг:	5550
Распределение массы, кг:
на первую ось	3300
на вторую ось	2250
Технически допустимая максимальная масса автомобиля, кг:	10100
Распределение массы, кг:
на первую ось	3800
на вторую ось	6300
Технически допустимая грузоподъемность, кг	4550
Технически допустимая максимальная масса автопоезда, кг	18000
Применяемый прицеп	МАЗ-837300
Колесная формула	4х2
Максимальная скорость, км/ч	85*
Колесная база, мм	3700
Колея передних (задних) колес, мм	2002 (1422 / 1982)
Двигатель	ЯМЗ-53423 (с системой EGR)
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	125 (170) при 2300 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	670 при 1200-1600 об/мин
Независимы жидкостный подогреватель	14ТС-10-М5, ООО «Адверс» (РФ) / Hydronic MD10W, ф. «Eberspaecher»
Коробка передач	Shaanix Fast Gear 6J70T, механическая
Число передач вперед/назад	6/1
Подвеска передняя	Рессорная многолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости или рессорная малолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя	Рессорная многолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передаточное отношение моста	3,9
Размер шин	235/75R17,5
Контрольный расход топлива, л/100 км, не более:
при скорости 60 км/ч	14,0/17,2**
при скорости 80 км/ч	20,2/24,1**
Топливный бак, л	200
Тормозная система	Двухконтурная, пневматическая, с раздельным приводом передних и задних колес. Тормозные механизмы барабанного типа. С АБС
Кабина	Малая, трехместная, с откидным спальным местом
Платформа	Бортовая с тентом и задним пологом
Внутренние размеры платформы (длина/ширина/высота), мм	5300/2480/2295
Объем платформы, м.куб.	30
Дополнительное оборудование	Брызгозащита колес, кондиционер, круиз-контроль, магнитола, обтекатель, система мониторинга, центральный замок, солнцезащитный козырек, электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал

* с ограничителем скорости

** для одиночного автомобиля/автопоезда

Искра надежды — Global Trailer

Тонар — один из крупнейших производителей трейлеров в России, но 2019 год выглядит не так оптимистично, как 2018, по словам генерального директора Дениса Кривцова. Он объясняет, что российская экономика находится в стагнации, а ее годовой рост составляет менее одного процента.

Несмотря на то, что такие инфраструктурные проекты, как Крымский мост, завершены, в настоящее время в инженерных сетях страны нет ничего, что могло бы сравниться с ними. Ожидаемые работы, такие как строительство высокоскоростной железной дороги из Москвы в Казань и моста на Сахалин, похоже, откладываются до тех пор, пока правительство не выделит финансирование.

«Есть также ряд местных факторов, влияющих на российский рынок, — говорит он. «Запрет на экспорт энергоресурсов в Украину через Россию привел к коллапсу в угледобывающей отрасли – соответственно сократились перевозки угля, а прекращение торговли лесом с Китаем остановило продажи лесовозных прицепов, которые процветали в последние несколько лет. ».

Пока Кривцов подтверждает, что коммерческие автомобили в этом году упали примерно на пять процентов.

В январе-апреле 2019 г.По данным Russian Automotive Market Research, российский рынок новых прицепов и полуприцепов вырос на 5,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года и составил 9,23 тыс. единиц. За отчетный период продажи Тонара выросли на 56,9% и составили 0,91 тыс. единиц.

Пятипроцентный рост российского рынка прицепов, по словам Кривцова, является статистической аномалией.

«Люди покупают больше новых прицепов вместо б/у из Европы, их ввоз запретили в апреле 2019,» он говорит.

«Если объединить импорт новых и бывших в употреблении прицепов, то рынок прицепов также технически сокращается.

«Больше всего, как обычно, пострадали полуприцепы-самосвалы. Тем не менее, тентованные и контейнерные шасси растут. Выигрывают, однако, те российские компании, которые заменяют импортные прицепы — «Тонар» — одна из них».

Несмотря на ухудшающуюся рыночную конъюнктуру, Тонар занимает хорошие позиции, производя около 1500 прицепов. Если эти условия останутся прежними, Кривцов ожидает, что к концу года общий объем производства составит около 3000 прицепов. «В апреле 2019 года мы произвели 170 тентовых полуприцепов., что является нашим лучшим результатом на данный момент», — говорит он.

Помимо производства разнообразного прицепного оборудования, одной из специализаций Тонара является производство самосвальных полуприцепов.

«В то время как большинство компаний по всему миру разрабатывали легковые автомобили, Тонар с момента своего основания разрабатывал все больше и больше тяжелых прицепов, так как на дорогах не было реального контроля веса, а рынок требовал перевозки более крупных объемов», — говорит Кривцов, поясняя, что в последние несколько лет ситуация меняется, и все больше автомобильных грузоперевозчиков выбирают легальные перевозки. «Большинство наших последних разработок направлены на снижение веса прицепов и увеличение разрешенной грузоподъемности. Это сложная задача, если принять во внимание тяжелые дорожные условия и небрежность грузоперевозчиков, рискующих перегрузиться. В последнее время Tonar разработала полную линейку легких самосвалов для различных материалов, изготовленных из алюминия и стали Hardox SSAB, с трех- и четырехосными вариантами. В сочетании с тягачами с колесной формулой 6×4 или 4×2 они идеально соответствуют российским правилам дорожного движения, обеспечивая максимальную полезную нагрузку».

Помимо России, «Тонар» экспортирует прицепы в «трудолюбивые» страны, такие как Западная Африка и Ближний Восток — страны, которые, по словам Кривцова, понимают, что такое настоящая перегрузка. «Стандартное европейское оборудование просто не работает в этих областях в долгосрочной перспективе», — говорит он. «Тонар полностью использует свой опыт в разработке прицепного оборудования, предназначенного для тяжелых условий эксплуатации».

Кривцов также сравнивает европейский и российский рынки. «Экономика объединенной Европы огромна и достаточно стабильна, поэтому основные игроки сосредоточены на массовом производстве своих основных моделей, например, тентовых и рефрижераторных», — говорит он. «Специализация помогает значительно повысить производительность и эффективность, делая их недоступными для других. В России наоборот. Все стараются расширить ассортимент своей продукции в нескольких направлениях, чтобы оставаться конкурентоспособными. Специализация для российских OEM-производителей, как правило, слишком рискованна».

Одна из самых больших проблем для автомобильных перевозчиков в России заключается в том, что большая часть населения (около 150 миллионов человек) сосредоточена на западе, а основные природные ресурсы находятся на востоке.

«Железнодорожный транспорт, безусловно, играет большую роль в транспортировке ресурсов, в том числе химикатов и металлов, на большие расстояния по стране — его грузооборот почти в 10 раз превышает автомобильный», — говорит Кривцов. «В то же время автомобильный транспорт может перевозить в десять раз больше груза по весу. «Для свежих продуктов питания и потребительских товаров автомобильный транспорт, вероятно, является единственным вариантом независимо от расстояния».

По словам Кривцова, все больше и больше промышленных товаров перевозится полуторками с востока на запад России, тогда как свежие продукты отправляются в обратном направлении. «Таким образом, операторам транспортных средств
становится все труднее эффективно управлять возвратными грузами для тентовых и рефрижераторных грузовиков».

В России чем больше перевезешь, тем больше заработаешь. Tonar строит автопоезда, чтобы удовлетворить эксплуатационные требования амбициозных компаний, стремящихся максимально увеличить свою полезную нагрузку.

Кривцов говорит, что дороги общего пользования могут ограничивать возможности автомобильного транспорта из-за правил, однако на частных дорогах операторы, как правило, имеют больше свободы, и хороший инженер может увидеть, как они превосходят своих конкурентов.

«Мы видим, что все больше и больше горнодобывающих компаний в мире нуждаются в автомобильных перевозках на дальние расстояния, — говорит он. «Тонар недавно завершил проект в Сибири, где автопоезд используется для перевозки 130 тонн алмазной руды по маршруту протяженностью 178 километров в одну сторону. Есть много длинных подъемов с максимальным уклоном 14 процентов, а есть крутые спуски, где требуется надлежащее использование замедлителя. Температура окружающей среды в этой зоне может достигать -60°C».

Этот автопоезд Tonar, специально разработанный для горнодобывающего проекта, состоит из тягача 6×6 с двигателем Cummins QSK19, трансмиссии Allison серии 6000, прицепов B-double с грузоподъемностью 130 тонн на осях Tonar 25 тонн и гидравлической системы IPH. .

Тонар занимается собственным производством под крышей площадью 50 000 квадратных метров и занимается всем: от резки стали до сборки прицепов и покраски. Кривцов говорит, что OEM производит даже свои оси.

«У нас есть сильная и преданная своему делу группа инженеров из 50 человек, что позволяет нам выводить на рынок новые продукты в относительно короткие сроки.

«Тонар вложил значительные средства в роботизированное и автоматическое производство. Как правило, роботы, работающие на серийной производственной линии, настроены на многократное производство одной и той же модели прицепа. В ассортименте «Тонар» так много разных моделей, что мы часто видим совершенно разные прицепы на одной производственной линии. Все поставщики роботизированного оборудования довольно скептически отнеслись к нашим шансам на автоматизацию производства с таким количеством моделей, но мы их всех удивили. Я действительно горжусь нашей производственной гибкостью».

Помимо вывода на рынок инновационных прицепов, Tonar в равной степени стремится обеспечить своим клиентам максимальную отдачу, когда речь идет о совокупной стоимости владения (TCO).

«ТШО — это больше, чем просто математика, — говорит Кривцов. «Она охватывает опыт клиента в целом.

«Я пришел в компанию 15 лет назад в качестве менеджера по закупкам. Чтобы построить хороший трейлер, вам нужны компоненты мирового класса, и в то время вы можете только импортировать их. У большинства поставщиков тогда не было представителей в России, и мы много путешествовали по миру. Это была хорошая возможность сравнить различные подходы и культуры продаж в разных странах.

www.tonar.info

Статистика грузовых железнодорожных перевозок – Объяснение статистики Рисунок 1.

Следует отметить, что данные из Бельгии не включены из соображений конфиденциальности. С 2012 по 2016 год уровень железнодорожных грузовых перевозок был достаточно стабильным (колебался в пределах -0,9% и +1,7 %), затем увеличился в 2017 и 2018 годах (+3,1 % и +3,0 % соответственно), достигнув пика в 400 миллиардов тонно-километров (ткм). В 2019 и 2020 годах показатели грузовых железнодорожных перевозок снизились на 2,2 % и 6,1 % соответственно по сравнению с предыдущим годом. Для предотвращения распространения пандемии COVID-19 страны с марта 2020 года ввели ограничительные меры. Эти ограничения оказали существенное влияние на грузовые железнодорожные перевозки, хотя и на более низком уровне, чем на железнодорожные пассажирские перевозки. В 2021 году можно наблюдать восстановление с ростом на 8,7% по сравнению с 2020 годом, достигнув почти высокого уровня 2018 года, на уровне 399 млрд ткм.

Рисунок 1: Грузовые железнодорожные перевозки для основных предприятий, ЕС, 2011-2021 гг. 2020 г. (+5,1 % по сравнению с аналогичным кварталом предыдущего года), причем эта тенденция постепенно сохранялась во всех кварталах 2021 г. Наибольшие темпы роста грузовых железнодорожных перевозок зафиксированы во втором квартале 2021 г. (+20,5 % ), за которым следует третий квартал (+8,0 %). Первый и четвертый кварталы увеличились каждый на 3,4% по сравнению с теми же кварталами 2020 года.

Германия зафиксировала самые высокие показатели железнодорожных грузовых перевозок в ЕС

Германия, безусловно, внесла наибольший вклад в показатели железнодорожных грузовых перевозок в ЕС, со 123 миллиардами ткм в 2021 году, что составляет около 31 % от общего объема ЕС (см. 2). За ними последовали Польша и Франция с 54 и 36 млрд ткм соответственно. На другом конце шкалы Греция, Люксембург и Ирландия зарегистрировали менее 1 миллиарда тонно-километров в 2021 году. Две страны-кандидаты, Черногория и Северная Македония, сообщили о менее полумиллиарда тонно-километров в 2021 году.

Рисунок 2: Грузовые железнодорожные перевозки для основных предприятий, 2011, 2020 и 2021 гг. снижение в период с 2020 по 2021 год: Дания (-18,9 %), Португалия (-18,3 %), Литва (-8,2 %), Латвия (-7,7 %), Ирландия (-5,2 %), Хорватия (-3,3 %) и Венгрия ( -2,1 %). Также в странах-кандидатах Турция (-4,7 %) и Черногория (-2,5 %) зафиксировали падение за тот же период. Показатели железнодорожного транспорта во всех остальных странах выросли в период с 2020 по 2021 год. Самый высокий рост наблюдался в Эстонии (+22,9).%), за ней следуют Испания (+20,3 %), Словакия (+18,6 %), Италия (+15,0 %), Германия (+13,5 %), Франция (+13,3 %) и Румыния (+10,9 %). В абсолютном выражении Германия была страной с самым высоким ростом, с увеличением на 14,7 млрд ткм в период с 2020 по 2021 год. Франция последовала за ней с ростом на 4,2 млрд ткм за тот же период.

Географическое положение играет ключевую роль в доле международных перевозок

Показатели железнодорожных грузовых перевозок по видам транспорта (национальные, международные погрузки/разгрузки и транзит) в общем количестве выполненных ткм показаны на рисунке 3. Для ЕС как В целом, долю национального транспорта в 2021 году можно было бы оценить в 490,0 %, международные разгрузки на 21,7 %, международные погрузки на 17,6 % и транзит на 11,7 %. В этом контексте эффективность транзитных перевозок для ЕС рассчитывается как сумма показателей транзитных перевозок, представленных каждым государством-членом ЕС.

Доля международных перевозок в общем объеме грузовых железнодорожных перевозок в различных странах тесно связана с их географическим положением в Европе. Страны, в которых зарегистрированы самые высокие доли международных перевозок, расположены на ключевых коридорах европейского рынка. В 2021 году в Греции была зарегистрирована самая высокая доля международных перевозок в общей транспортной производительности: 99,2 %. В Люксембурге также зарегистрирована высокая доля международных перевозок — 83,9 %. Нидерланды, стратегически расположенные в самом центре европейского рынка, зарегистрировали долю международных перевозок в размере 83,0 % от общего количества выполненных ткм, в основном погрузок (61,1 %). На эти цифры сильно влияет ключевой импортный порт Роттердам, с большим количеством морских/железнодорожных перевалок товаров, отправляемых в пределах ЕС. 66,3 % от общего объема перевозок в 2021 году соответственно.

Напротив, в странах с особыми географическими характеристиками (на периферии Европейского союза или на островах) зарегистрирована более низкая доля международных грузовых перевозок по железной дороге. Даже Ирландия не сообщила о международных перевозках за 2021 год, а относительно небольшие доли наблюдались в Дании (13,9 %), Португалии (14,8 %), Испании (15,8 %) и Румынии (18,7 %). Для таких стран предпочтительным видом международных грузовых перевозок остается морской транспорт, при котором товары доставляются в ближайший порт к месту их назначения, а затем переправляются в страну конечного назначения в основном автомобильным, но также и железнодорожным транспортом (учитываются как национальный транспорт). ). Турция также зафиксировала низкий процент (11,3 %) международных грузовых перевозок, что также может быть связано с ее периферийным положением.

Рисунок 3: Грузовые железнодорожные перевозки по видам транспорта для основных предприятий, 2021 г.
(%, в тонно-километрах)
Источник: Евростат (rail_go_typepas)

Что касается транзитных перевозок в ЕС, то Дания зарегистрировала самую высокую долю в 2021 году с 82,2 %, за ней следуют Венгрия (40,0 %), Австрия (36,4 %) и Словакия (35,8 %). Швейцария (67,9 %) и Северная Македония (66,1 % — данные за 2020 г.) также зафиксировали высокие доли транзитных перевозок в 2021 г. Напротив, пять государств-членов ЕС (Ирландия, Португалия, Испания, Финляндия и Эстония) и Норвегия не сообщили о транзитных перевозках. железнодорожный транспорт в 2021 году.

При рассмотрении национального транспорта самые высокие доли в 2021 году наблюдались в Ирландии (100 %), Португалии (85,2 %), Испании (84,2 %), Румынии (77,3 %), Польше (69,5 %), Финляндии (66,7 % ), Швеции (61,6 %) и Франции (61,2 %). Национальный транспорт также был относительно доминирующим в Турции (88,2 %) и Норвегии (66,2 %). С другой стороны, национальный транспорт составлял 0,6 % в Греции, 3,9 % в Дании, 5,9 % в Латвии и 7,5 % в Нидерландах.

Пять государств-членов ЕС зафиксировали снижение тоннажа железнодорожных грузовых перевозок в период с 2020 по 2021 год

Грузовые железнодорожные перевозки, выраженные в тоннах, представлены на Рисунке 4. При анализе эволюции с 2020 по 2021 год картина несколько иная. Пять государств-членов ЕС зафиксировали снижение в 2021 году по сравнению с 2020 годом. В Дании зарегистрировано самое большое падение (-19,5 % ), за ней следуют Латвия (-9,5 %), Ирландия (-7,6 %), Литва (-4,4 %) и Венгрия (-1,7 %). В Хорватии и Португалии в период с 2020 по 2021 год было зарегистрировано увеличение в тоннах, в то время как они зафиксировали падение в тонно-километрах, что каким-то образом отражает сокращение пройденных расстояний в этих двух странах. Аналогичное развитие можно наблюдать в Турции в 2021 году. Наибольший рост тоннажа по сравнению с 2020 годом наблюдался в Эстонии (+47,5 %), за ней следуют Словакия (+20,1 %), Испания (+190,5 %), Румыния (+15,5 %), Франция и Италия (обе +13,8 %), Германия (+11,7 %), Греция (+11,6 %) и Болгария (+10,7 %). В абсолютном выражении Германия была страной с самым высоким ростом, с ростом на 37 миллионов тонн в период с 2020 по 2021 год. За ней последовала Польша с увеличением на 19 миллионов тонн за тот же период.

Рисунок 4: Грузовые железнодорожные перевозки для основных предприятий, 2011, 2020 и 2021 годы
(млн тонн)
Источник: Евростат (rail_go_typepas) и (rail_go_quartal)

На рис. 5 представлены тонны перевезенных железнодорожных грузов по отношению к населению стран, представивших отчетность. Три балтийские страны Литва, Эстония и Латвия имели самый высокий показатель в 2021 году: 18,2, 17,5 и 11,6 тонны на душу населения соответственно. Австрия была другой страной с более чем 10 тоннами на душу населения (11,4). Восемь государств-членов ЕС перевозили от 10 до 5 тонн на душу населения, восемь других — от 5 до 1 тонны и четыре — менее 1 тонны на душу населения. Греция и Ирландия зарегистрировали самый низкий показатель — 0,1 тонны на душу населения в 2021 году. Кроме того, в Турции в 2021 году было зарегистрировано менее 1 тонны на душу населения.

По сравнению с 2020 годом в Латвии и Литве зарегистрировано самое большое снижение в 2021 году: -1,1 и -0,9 тонны на душу населения соответственно. По сравнению с 2011 годом потери в 2021 году для Латвии были еще больше: -17,3 тонны на душу населения. Напротив, в Эстонии было зарегистрировано значительное увеличение на 5,6 тонны на душу населения в период с 2020 по 2021 год, но при сравнении 2021 и 2011 годов наблюдалось значительное снижение на 18,9 тонны на душу населения.

Рисунок 5: Грузовые железнодорожные перевозки для основных предприятий, 2011, 2020 и 2021 годы
(тонн на душу населения)
Источник: Евростат (rail_go_typepas) и (rail_go_quartal)

Крупнейшей категорией товаров, перевозимых по железной дороге в 2021 году, были «металлические руды и другие продукты горнодобывающей промышленности; торф; уран и торий»

На рисунке 6 представлена ​​доля видов грузов (по классификации NST2007), перевозимых железнодорожным транспортом, выраженная в тонно-километрах и тоннах. Однако следует отметить, что высокая доля заявленных неидентифицируемых товаров влияет на общие представленные результаты.

На уровне ЕС основными видами товаров, перевезенных в 2021 году, в пересчете на тонно-километры, были «металлические руды и другие продукты горнодобывающей промышленности; торф; уран и торий» (подразделение «03» НСТ2007) (12,6 %), «кокс и нефтепродукты» (подразделение «07» НСТ2007) (9,5 %), «основные металлы; готовые металлические изделия, кроме машин и оборудования» (раздел «10» НСТ2007) (8,9%) и «химикаты, химические продукты и химические волокна; резиновые и пластмассовые изделия ; ядерное топливо» (НСТ2007 раздел «08») (8,2%). С точки зрения веса, основным типом перевозимых товаров были «металлические руды и другие продукты добычи полезных ископаемых; торф; урана и тория», но с более высокой долей (15,3 %), чем в пересчете на ткм. Вторым основным перевозимым продуктом были «уголь и лигнит; сырая нефть и природный газ» (11,9%), который оказался лишь на пятой позиции по ткм (7,0 %). «Основные металлы; металлические изделия, кроме машин и оборудования» заняли третье место, аналогично тонно-километрам, с долей 9,4%. Четвертой основной продукцией стал «кокс и нефтепродукты» (9,2 %), при этом эта группа оказалась на втором месте по объему ткм. «Химические вещества, химические продукты и искусственные волокна; резиновые и пластмассовые изделия ; ядерное топливо» оказался на пятой позиции с 7,6 %.

Рисунок 6: Грузовые железнодорожные перевозки по видам грузов для основных предприятий, ЕС, 2021 г.
Источник: Евростат (rail_go_grpgood)

Региональные грузовые железнодорожные перевозки в 2020 г.

Каждые 5 лет Евростат собирает данные о региональных железнодорожных перевозках по регионам уровня NUTS2. Некоторая информация о сборе данных о железнодорожных грузоперевозках за 2020 год представлена ​​ниже (Карта 1). Следует отметить, что из-за конфиденциальности для некоторых регионов невозможно раскрыть конкретную информацию о количестве/весе товаров, отгружаемых в этих регионах. Региональное распределение железнодорожной инфраструктуры определяется конкретным историческим развитием, экономическим развитием и географическими характеристиками регионов. Например, в некоторых крупных государствах-членах ЕС, имеющих значительные расстояния между крупными городами, развита высокоскоростная железнодорожная инфраструктура (например, Германия, Испания, Франция или Италия). В некоторых густонаселенных государствах-членах, таких как Бельгия или Нидерланды, поезда ходят чаще (как правило, менее скоростные). Несколько восточных государств-членов имеют относительно разветвленную сеть железных дорог, отражающую наследие коммунистической или советской эпохи, когда часто больше полагались на железную дорогу (по сравнению с автомобильным транспортом) для перевозки пассажиров и грузов. На карте 1 представлены грузовые железнодорожные перевозки по регионам уровня NUTS2 в 2020 году, измеряемые количеством загруженных товаров. В целом самые низкие уровни железнодорожных грузовых перевозок были зарегистрированы в сельских и периферийных регионах ЕС (где железнодорожная инфраструктура часто была менее разветвленной). Самый высокий уровень железнодорожных грузовых перевозок был в группе регионов, сосредоточенных в Германии и ее соседях. Многие из этих регионов характеризуются как производственные центры, где товары загружаются на железные дороги для транспортировки в пределах ЕС, а также в основные порты ЕС. Другие, такие как Гамбург и Южная Голландия, представляют собой регионы с крупными морскими портами, где товары, прибывающие по морю, загружаются на железные дороги для транспортировки в распределительные и/или производственные центры. Согласно имеющейся информации, самые высокие уровни грузовых железнодорожных перевозок в 2020 году были зарегистрированы в немецких регионах Дюссельдорф, Саксония-Анхальт, Гамбург и Брауншвейг (по 26,9 в каждом).–29,9 млн тонн отгруженных товаров), а также голландский регион Zuid-Holland (в который входит главный порт ЕС Роттердам; 18,9 млн тонн).

Двумя крупнейшими регионами ЕС в 2020 году с относительно низкой плотностью грузовых железнодорожных перевозок (менее 0,5 млн тонн) были Овре-Норрланд в Швеции и Похйойс-я-Лтя-Суоми в Финляндии.