Не только МАЗ и БелАЗ: белорусское автомобилестроение
Какие белорусские автомобили вы знаете? МАЗ и БелАЗ, конечно. А какие ещё? Немногие ответят на этот вопрос. Но не только двумя китами живо белорусское автомобилестроение. Есть и ещё несколько интересны марок — как существующих, так и исторических.
Седельный тягач МАЗ-5440Е9−520−031. Минский автомобильный завод — старейший (основан в 1944 году), самый известный и успешный белорусский автопроизводитель. Строит грузовые автомобили всевозможного назначения, а также автобусы (филиал АМАЗ) и троллейбусы.
БелАЗ-75710 — самый грузоподъёмный автомобиль в мире. Белорусский автомобильный завод основан в 1948 году и на данный момент является одним из мировых лидеров в производстве карьерной техники.
МоАЗ-75054. Могилёвский автомобильный завод начал производить автомобили с 1958 года (основан как авторемонтный в 1935-м) и на сегодняшний день является филиалом БелАЗа. Производит карьерную и военную технику.
Форвардер «Амкодор» 2682−01. Конечно, «Амкодор» — это не совсем автомобили, а специальная и коммунальная техника. Завод основан как «Ударник» в 1927 году, а в 1991-м стал «Амкодором». Сегодня — крупнейший в СНГ производителейдорожно-строительной, коммунальной, снегоуборочной, аэродромной, специальной, лесной, сельскохозяйственной техники и оборудования
Школьный автобус БЗ-07Ш. Борисовский авторемонтный завод (БАРЗ) был основан в 1945 году, а с 1965-го по конец 1970-х производил собственные автобусы на шасси ГАЗ-53.
МЗКТ-6922. Минский завод колёсных тягачей «отпочковался» от МАЗа в 1991 году с тех пор стал одним из ведущих производителей тяжёлой транспортной и военной техники. Шасси МЗКТ используют системы «Тополь-М», «Искандер-М» и другие.
Неман-52012. Лидский завод «Неман» основан в 1984 году. Сперва он производил военное оборудование, в 1992-м перешёл на сборку автобусов ЛиАЗ, а с 2003-го производит автобусы под собственным брендом.
Троллейбус «Белкоммунмаш» АКСМ-333. «Белкоммунмаш» — крупное предприятие, производящее городской электротранспорт — трамваи, троллейбусы и дуобусы. Основано в 1973 году и является одним из лидеров белорусской промышленности.
ГАРЗ А421 «Радимич». Гомельский авторемонтный завод в основном специализируется на сборке автобусов, но также — небольшими партиями — производит машины под собственным брендом.
Основанный в 1944 году МАЗ стал первым автозаводом на территории нынешней Беларуси. С тех пор прошло много лет, и в разное время появлялись и исчезали другие предприятия. Иные прославились на весь мир (скажем, БелАЗ), иные мелькнули и тут же пропали во тьме истории.
Прогуляемся по белорусскому автомобилестроению!
www.popmech.ru
История предприятия
Следуя традициям — по пути поступательного развития
Славный путь ОАО «БЕЛАЗ» начался в 1948 году, когда приступили к возведению первых производственных корпусов «Торфмаша». В 1951 году завод торфяного машиностроения перепрофилирован в завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш», а в 1958-м получил новое имя – «Белорусский автомобильный завод». В этом же году из ворот предприятия вышел первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
С 1961 года по настоящее время предприятие выпускает всемирно известную технику
«БЕЛАЗ», которая работает в десятках стран мира. И сегодня «БЕЛАЗ» не только бренд
карьерной техники, но и марка-символ независимой Беларуси. Качество и надежность в эксплуатации –
неотъемлемые характеристики продукции ОАО «БЕЛАЗ» – управляющая компания холдинга
«БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ», проверенные временем и самыми разными условиями эксплуатации
Юбилейный 55-тонник. 24 августа с конвейера сошел 3-тысячный карьерный самосвал БЕЛАЗ-7555 грузоподъемностью 55 тонн.
2018Новый класс грузоподъемности. 8 июня в ОАО «БЕЛАЗ» состоялась презентация самосвала БЕЛАЗ-75320 грузоподъемностью 290 тонн.
Трехтысячный БЕЛАЗ-7513. 23 февраля в ОАО «БЕЛАЗ» с конвейера сошел 3-тысячный карьерный самосвал БЕЛАЗ-7513 грузоподъемностью 130 тонн.
2017Запуск нового корпуса. 23 сентября запустили в эксплуатацию корпус отделки и сдачи карьерных самосвалов.
201616 июня в ОАО «БЕЛАЗ» собрано 100-е шасси карьерного самосвала БЕЛАЗ-75581 грузоподъемностью 90 тонн с электромеханической трансмиссией переменного тока.
В декабре в промышленную эксплуатацию введен окрасочный комплекс «IMEL spa» для компонентов карьерных самосвалов большой и особо большой грузоподъемности
2015По данным навигационной системы в феврале 2015 года карьерный самосвал БЕЛАЗ-75710 перевез первый миллион тонн груза
29 апреля с конвейера сошел 1000-й карьерный самосвал БЕЛАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн
21 августа 2014 года в разрезе «Черниговец» ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» запущен в промышленную эксплуатацию первый самосвала грузоподъемностью 450 тонн БЕЛАЗ-7571
2014Выпущен 5000-й карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547 грузоподъемностью 45 тонн
Карьерный самосвал грузоподъемностью 450 тонн БЕЛАЗ-75710 занесен в «Книгу рекордов СНГ» и «Книгу рекордов Европы»
Создан первый в мире карьерный самосвал грузоподъёмностью 450 тонн (500 кор.т) БЕЛАЗ-75710.
20138 октября открыт новый корпус по производству сверхтяжелых машин
Собран первый образец карьерного самосвала БЕЛАЗ-75581грузоподъемностью 90 тонн с электромеханической трансмиссией переменного тока
2012Создан холдинг «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» .
В состав ПО « Белорусский автомобильный завод» включено ОАО «СЛУЦКИЙ ЗАВОД ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ».
В состав ПО » Белорусский автомобильный завод» включен ОАО «Кузлитмаш».
2011Собран 1500-й самосвал грузоподъемностью 136 тонн.
Выпущен первый образец самого большого в истории отечественного автомобилестроения карьерного самосвала БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн.
2010В состав ПО « Белорусский автомобильный завод» включен СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
2009В состав ПО « Белорусский автомобильный завод» включено РУП «Стародорожский механический завод».
2007Выпущен опытный образец карьерного самосвала БелАЗ-75600 — базового самосвала класса грузоподъемности 320 — 360 тонн.
В состав ПО « Белорусский автомобильный завод» вошел Могилевский автомобильный завод (с 2006 года — на правах филиала).
2004Накануне Дня машиностроителя в парке имени «50-летия ПО «БЕЛАЗ» установлен на постаменте самосвал «БЕЛАЗ» в честь создателей белорусской карьерной техники.
2002За самоотверженный труд, исключительные заслуги в развитии отечественного автомобилестроения Генеральному директору ПО « Белорусский автомобильный завод» П.Л. Мариеву одному из первых в республике присвоено звание «Герой Беларуси».
2001ПО « Белорусский автомобильный завод» удостоено награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса».
2000На ПО « Белорусский автомобильный завод» началась реконструкция действующего производства, сориентированая на обновление выпускаемой номенклатуры карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой техники в целом.
1998ПО « Белорусский автомобильный завод» награждено X Золотым призом Америки «За качество».
ПО « Белорусский автомобильный завод» удостоено XVIII Международного приза «За технологию и качество»
1997На предприятии приступили к выпуску самосвала БЕЛАЗ–75131 грузоподъемностью 130 тонн — головной модели нового семейства самосвалов с электромеханической трансмиссией.
1996Белорусский автомобильный завод стал Производственным объединением.
Белорусскому автомобильному заводу присуждена «Международная бриллиантовая звезда качества» Мексиканского института маркетинга.
1995Изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ–7555 грузоподъемностью 55 тонн — головной модели нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией.
1994Выпущен самый большой в истории Белорусского автомобильного завода самосвал грузоподъемностью 280 тонн.
1990Собран 1000–й самосвал БЕЛАЗ–549 грузоподъемностью 75 тонн.
Выпущены опытные образцы самосвала БЕЛАЗ-75211 грузоподъемностью 170 тонн — базового самосвала класса грузоподъемности 170-200 тонн.
1982Начат выпуск аэродромных тягачей для буксировки самолетов со взлетным весом 100 тонн.
1978Выпущены опытные образцы самосвала БЕЛАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн.
1977Выпущен первый опытный образец самосвала БЕЛАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн.
1968Присуждение Государственной премии СССР. Лауреатами стали 11 работников завода.
На юбилейной Лейпцигской выставке 1000–ая золотая медаль присуждена самосвалу БЕЛАЗ–548А.
1967Завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.
1966На Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БЕЛАЗ–548А грузоподъемностью 40 тонн — базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 тонн.
На международной выставке в Лейпциге БЕЛАЗ–540 отмечен золотой медалью.
1965Изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ–548 грузоподъемностью 40 тонн.
1963Выпущен первый опытный образец 27–тонного карьерного самосвала БЕЛАЗ–540.
1961Изготовлен 1000–й самосвал МАЗ–525.
1960Собраны первые образцы самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн.
Предприятие получило новое имя — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия вышел первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
1958Завод торфяного машиностроения перепрофилирован в завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш».
1951Предприятие выпустило первую продукцию.
1950Белпромпроектом закончена разработка и согласование проекта завода. Начато строительство заводских корпусов.
1948Принято решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 №137/308).
1946История автомобильной компании Белаз
История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в поселке Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 г. Его специализацией стали тяжелые карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автозавод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-ти тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 г. – 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. МАЗ-525 стал первой машиной, которая была собрана на Белорусском автозаводе 6 ноября 1958 г.
Туда же передали производство и МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-ти цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-ми тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т.. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-ти дюймовыми шинами.
Впервые в стране на нем применили гидропневматическую подвеску и объединенную гидросистему. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты – соответственно “540С” и “540Т”.
Седельный тягач “540В” работал в составе 45-ти тонного самосвального автопоезда. Одновременно с ними завод предлагал самосвал-углевоз “7510”, у которого геометрическая емкость кузова была увеличена с 15 до 19 м3. В 1967 г. основой второго, более тяжелого семейства, стал 2-х осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 т. с колесной базой 4200 мм. и кузовом вместимостью 21 м3. На нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с.. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33.
В остальном его конструкция повторяла предыдущее семейство “540”. В 1972 г. этот самосвал стали собирать в северном исполнении “548С”, как углевоз “7525” с 27-ми кубовым кузовом и седельный тягач “548В” для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 т.. Был изготовлен также дизель-электрический автопоезд с 4-х тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 г. с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-но осный тягач БелАЗ-531 для буксирования скрепера или землевозной тележки, полная масса которых достигала 60 т..
Развитием этого направления в дальнейшем стали низкие и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупных авиалайнеров с взлетной массой до 210 т.. Завод предлагал три модели “6411”, “7421” (1978 г.), “74211” (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е гг. началось осуществление программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т. и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.
Двигатель автомобиля приводил генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией встроенные в ступицы задних колес тяговые электродвигатели, получившие название “мотор-колесо”. Первым в декабре 1968 г., в канун 50-ти летия Белорусской ССР, был построен опытный 75-ти тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м3, полная масса самосвала – 142 т., максимальная скорость – 60 км/ч.
Выпускавшаяся с 1976 г. серия “549” включала модели “549Е” с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., “549Б” и “549В” с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант “549С”. В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т..
[youtube=http://http://www.youtube.com/watch?v=Du3gM0HFf2E]
Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г. топлива на 100 км. В 80-е гг. на смену серии “540” пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс “7526”.
С 1981 г. выпускали также 30-ти тонные “75401” и “7540” для вывоза скальной породы из глубоких карьеров, оборудованные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант “548” грузоподъемностью 42 т. получил обозначение БелАЗ-7523, а его углевозный вариант – “7527”. Наследником серии “549” стал 80-ти тонный “7509” с задними дисковыми тормозами. В 1981 г. эта серия получила развитие в конструкции 110-ти тонного самосвала “7519” с колесной базой 5300 мм. и полной массой 195 т..
Его оборудовали дизелем V8 мощностью 1300 л.с., генератором в 630 кВт. и четырьмя тяговыми мотор-колесами по 360 кВт. каждое. Вариант “75191” получил двигатель V6 (1100 л.с). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант шириной 5 м. и высотой свыше 6 м. имел кузов вместимостью 44 м3, шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и расходовал 420 л. топлива на 100 км. Через год появился “7521” грузоподъемностью 180 т. (полная масса 330 т.) – один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.
На нем использовали дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л., 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм.. Автомобиль был снабжен электротрансмиссией, в состав которой входили генератор постоянного тока в 1250 кВт. и мотор-колеса по 560 кВт.. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-х местной, цельнометаллический кузов емкостью 70 м3 был снабжен обогревом. Устанавливали шины размером 40,00-57. При колесной базе 6650 мм. габаритные размеры составляли 13500х6050×7700 мм..
Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 л. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, выпуская ежегодно 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный в мире завод, где большинство подобных автомобилей собирают на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ замедлил темпы своего развития, продолжая выпускать незначительно модернизированные варианты прежних базовых серий.
Основой программы были модели “7540”, “7548”, “7549”, “7512” и “75214” грузоподъемностью соответственно 30, 42, 80, 120 и 180 т. и их углевозные исполнения с двигателями мощностью от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или “Камминс” (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую “Эллисон” (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами.
В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных машин, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это трудное время появилась обновленная гамма унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 т.. Ее основой стали самосвалы “75121” и “75131” с дизелями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторами переменного тока с преобразователями и тяговыми электродвигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель “75303” с дизелем мощностью 2300 л.с.
Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-ти тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 т., построенный в 1992 г. совместно с японской компанией “Комацу” (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины – 40 км/ч.
В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков “Люблин” (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы “7542”, шасси для автокранов “5840”, внутризаводские транспортеры “7920” для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры “7921” и “7924” для металлургических предприятий, поливочные автомобили “7648”. В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
МАЗ-525 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 августа 2014; проверки требуют 18 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 августа 2014; проверки требуют 18 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску| МАЗ-525 | |
|---|---|
| Производитель | МАЗ |
| Годы производства | 1951—1965 |
| Сборка | МАЗ (1951-1958), БелАЗ (1958-1965) |
| Класс | Большегрузный |
| Тип кузова | Карьерный самосвал |
| Компоновка | задний привод |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
| Д-12А, дизельный, 4-тактный, 12-цилиндровый, двухрядный,48-клапанный с верхним расположением клапанов, 38,8 л, 300 л. с. при 1600 об./мин. | |
| механическая 4-ступенчатая (5-ст. с 1952 г.) с гидромуфтой | |
| Длина | 8305 мм |
| Ширина | 3220 мм |
| Высота | 3675 мм |
| Клиренс | 460 мм |
| Колёсная база | 4780 мм |
| Масса | 24380 кг |
| Максимальная скорость | 30 км/ч |
| Связанные | МАЗ-530 |
| Грузоподъёмность | 25000 кг |
| Расход топлива | 135 л |
ru.wikipedia.org
История МАЗа. Часть-2. «Дети» предприятия – «БелАЗ» | ТЕЛЕСКОП | Новости Беларуси — Последние новости Беларуси
Постсоветские страны во многом продолжают жить достижениями прошлого. Так сложилось, что послевоенной БССР, а следовательно и Беларуси была уготована роль «сборочного цеха» советской экономики. Благодаря этому республика приобрела и сумела сберечь до настоящего дня наработки прошлого и инженерную школу, создавшую много нового в непростых постсоветских условиях.
Как уже отмечалось, славные традиции белорусского автомобилестроения начались с Минского автомобильного завода, о предыстории рождения которого я рассказывал в прошлый раз. Настало время поговорить о детях «МАЗа», сегодня речь пойдет о его давно взрослом и живущем самостоятельно первенце – БелАЗе.
В 1958 году СССР быстро восстанавливался после войны, стране катастрофически не хватало больших большегрузных машин, поэтому тогда было принято решение создать на базе Жодинского Завода торфяного машиностроения дорожных и мелиоративных машин «Дормаш» «Белорусский автомобильный завод», начав на его площадях выпуск 25-тонных самосвалов МАЗ-525. Такой парадокс – марка МАЗ, а завод БелАЗ – объяснялся легко: с 1951 525-й самосвал, а с 1957 г. еще и 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т собирали в Минске, и лишь затем производство передали в Жодино. Сорокотонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной выставке в Брюсселе в октябре 1958 получил наивысшую награду. При этом изначально МАЗ-525 собирали одновременно в Минске и в Жодино. Последние минские МАЗ-525 были собраны в 1959-м, а жодинский завод в том же году выдал сразу 432 самосвала, с каждым годом темпы производства под Минском только наращивались, и в 1964 году жодинский завод выпустил рекордные 1115 530-х МАЗов.
МАЗ -525Важный нюанс – новую марку на БелАЗе машине не присваивали, она так и осталась МАЗом-525. Внешне такие машины отличались тем, что с их капотов исчезли фирменные мазовские зубры, а на боковинах капота появилась выштамповка «Белорусский автозавод». Всего в Минске в 1951-59 годах было собрано 940 машин, а в Жодино в 1958-65 годах – 6021. Таким образом, большинство из 6961 МАЗов-525 фактически были БелАЗами первого поколения. Последний из них был собран 11 сентября 1965-го.
Сегодня в это сложно поверить, но в экипаж «четвертака», так тогда называли 525-й входило сразу два водителя. Один – крутил руль, а другой переключал передачи! А чтобы выжать педаль сцепления нужно было нажать на нее всем весом одного из водителей. Машина была крайне неудобной, однако и самой грузоподъемной на то время.
Примечательно, но жодинскому предприятию, поставившему выпуск большегрузных машин на поток, понадобились и специальные условия для ее производства. Так, обычный бетонной пол для большегрузных машин не подходил, в связи с чем на Украине срочно пришлось заказывать гранит.
Машину было решено существенно доработать. Из Минска в Жодино перебирается Золя Сироткин, который становится главным конструктором БелАЗа. Его команда соберет совершенно новый автомобиль. В результате в сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-ми тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т.. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-ти дюймовыми шинами.
БелАЗ 540Новая техника прошла обкатку на больших стройках страны. Испытания для машины оказались тяжелыми, не выдерживали оси грузовика и резина, в результате чего с автомобилем происходило множество радикальных экспериментов. Доходило до того, что из этой модели БелАЗа даже пытались сделать карьерный автопоезд «троллейвоз», работающий, как обычный троллейбус от электрических проводов (экспериментальная 524-я модель от 1964 года). Любопытно, но точки зрения эффективности двигателя «троллейвоз» превосходит бензиновые и дизельные аналоги современных автомашин.
«Троллевоз» 524-йВ 1967 году а юбилейной Лейпцигской выставке 1000–ая золотая медаль присуждена самосвалу БЕЛАЗ–548А. Союзная машина белорусского автозавода стала сенсацией выставки. Карьерный самосвал, грузоподъемностью до 40 тонн, выпускался на заводе БелАЗ с 1968 по 1975 год.
В том же 1968 завод выпускает еще один опытный образец – БелАЗ 549, уже на 75 тонн. На машину такого класса впервые поставили электромеханическую трансмиссию и независимую подвеску.
БелАЗ-549Между тем, такая мания гигантизма конструкторов БелАЗов многими в руководстве страны была не понята. Однако глава КБ жодинского завода Сироткин считал, что большой стране нужны большие машины, и продолжал клепать все новые самосвалы, увеличивая их вес и грузоподъемность.
Однако все было не так безоблачно. Вначале 1970-х БелАЗ впервые столкнулся с конкуренцией, на рынок СССР начала экспансию японская фирма большегрузных самосвалов с большой историей Komatsu. Японцы стали оттеснять белорусского производителя на второй план, скептики в правительстве СССР заговорили о том, что у жодинских заводчан нет никаких шансов против японцев, и проще купить готовую надежную машину, чем тратить советские рубли на создание чего-то нового. В Минск вылетел председатель Совмина СССР Алексей Косыгин с большой профильной министерской делегацией. Целью инспекции было определить имеет ли смысл и дальше вкладывать какие-то усилия в белорусский завод.
В конечно счете руководству БССР завод удалось отстоять, взяв на себя обязательства сделать все, чтобы предприятие стало передовым в союзе.
К началу 1980-х у БелАЗа вышла новая линейка автомашин, а также пришло и мировое признание. К тому времени 50% техники такого класса была из Жодино. Всего же в мире тогда насчитывалось 7 предприятий такого типа.
Для того чтобы удерживать пальму мирового первенства партия поручает взять новую планку – производить не менее 6 тыс. большегрузов в год. Взять такую высоту на старом оборудовании и при существовавших мощностях было невозможно, но руководство БелАЗа не собиралось пасовать и сделало ход конем – обратилась за помощью к основному конкуренту – Komatsu.
Закупив в Японии станки с ЧПУ у белорусских разработчиков открылось второе дыхание. В результате в 1983 г свет увидел новый автогигант БелАЗ 75-211 грузоподъемностью в 170 тонн. Машину поставили в серийное производство, но к 1990-м году завод совместно с японцами выпустил машину поднимающую уже 280 тонн руды – БелАЗ 75-501. Эта модель стала революционной и в плане комфорта, а также обилия в ней передового хайтека. Так, вместо зеркал заднего вида на автомобиль установили видеокамеры, в кабине появился кондиционер, стереосистема и прочие мелкие радости. Машину прозвали «Король карьера», но царствовать королю оставалось недолго. На дворе стоял 1991 год и развал СССР.
Геополитическая катастрофа ставит завод на колени, объем производства сокращается в десятки раз, а новому руководству страны до жодинцев нет никакого дела. Остро становится вопрос о выживании предприятия. Гендиректором еле дышащего БелАЗа становится Павел Мариев (с 1992 по 2007год), который сумел убедить руководство республики не закрывать завод. В 1994 году к власти пришел Александр Лукашенко, с моральной поддержкой заводу стало легче – БелАЗ был объявлен национальным достояниям. Мариеву удалось выбить в Чехии для предприятия большой кредит на 200 млн. долларов. В условиях страшнейшего кризиса руководство завода займ не проело, а направило все деньги на закупку нового оборудования и модернизацию производства.
Завод удалось сохранить. В Жодино по-прежнему делают новых карьерных исполинов, способных перевозить уже по 360 и даже 450 тонн, управлять ими можно уже дистанционно. В 2018 году ОАО «БЕЛАЗ» отметит 70–летие. Нынешняя управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ–ХОЛДИНГ» с численностью работающих более 10 тысяч человек. Более 95% выпускаемой продукции идет на экспорт, который по итогам 2017 года превысит 740 млн долларов. Положительное сальдо завода 320 млн долларов. И пусть эти цифры на фоне прошлых успехов не столь впечатляющие, однако завод жив, и у него сохраняются еще все шансы на светлое будущее.
Читайте также: История МАЗа. Часть-1. Довоенный и послевоенный быт «Красного Урочища»
Сергей Смирнов
teleskop-by.org
БелАЗ — Lurkmore
| В эту статью нужно добавить как можно больше ТТХ с их анализом, изображений сферического Белаза в вакууме и легенд типа убегающих бетонных заграждений. Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи. |
| « | Твой БелАЗ — твои правила! | » |
| — фольклор | ||
Школьник в панике убегает от БелАЗа на 320 тонн, который его игнорируетБелАЗ (Белорусский автомобильный завод, Белазавр) — эпическое семейство самосвалов особо большой грузоподъёмности АКА карьерный самосвал. Для жителей бывшего СССР Белаз является символом недостижимого величия отечественного автомобилестроения. Строятся в небольшом городке Жодино под Минском.
Белазы обладают хорошим соотношением собственной массы и массы перевозимого груза (последнее всегда больше), а также скоростью, многократно превышающей скорость передвижения в московских пробках.
Бурнаут на белазе Мир БелАЗовПочему завод назвали не ЖАЗ (Жодинский автозавод), а БелАЗ (Белорусский автозавод), понятно при простом вникании в историю городка Жодино. Когда-то давно, в бородатые времена, никакого Жодино не было, а было селение Богуславово поле, которое было под владением местной тогдашней илиты Радзивилов. Не суть. Более половины населения города на заводе первоначально и работало. В 1946 году в Жодино началось строительство завода торфяного машиностроения. Это и понятно, так как в Белоруссии с её болотами торфа чуть меньше чем дохуя. Построенный спустя 4 года завод выпускал контейнеры для перевозки торфа, кусторезы, поливалки и прочую херню. В 1958 году МАЗ (Минский автозавод) передал производство своих тогда ещё 25-тонных самосвалов МАЗ 525 (с 1959 года — БелАЗ 525) в это самое Жодино. Сделано это было скорее всего потому, что местные аборигены батрачили за стеклянные бусы сегодня сам завод МАЗа (вместе с братом-акробатом МЗКТ) в Минске с трудом вмещается внутри местной МКАД.
Город рос по мере понаезжания всяких там рабочих и прямо пропорционально увеличивающимся объёмам производства. Но так как деревня городом еще не была, то и назвали «БелАЗ», потому как глупо называть марку самосвалов по имени какой-то деревни, пусть в ней они и выпускаются… Теперь, когда Жодино вполне себе нормальный город по местным масштабам, завод и было бы резонно переименовать, но марку «БелАЗ» знают все (чему эта статья в уютненьком лишнее подтверждение), а вот ЖАЗ — никто не знает и, без должной рекламы, долго не узнает.
Потом присланные со всего СССР инженеры-конструкторы, понимавшие невозможность строить коммунизм без соответствующей материально-технической базы, начали строить самосвалы всё больше и больше…
В начале 90-х завод был на грани закрытия, но разными ухищрениями вырулил из этой ситуации и с поддержкой Бацьки провёл модернизацию и продолжил гигантоманить дальше (маньяки-шизофреники в КБ остались, да и распад СССР Жодино не коснулся).
Еще один лулз в том, что марку БелАЗ носили не только самосвалы-жлобы, но и другая техника, уходившая в открытый космос на экспорт в советские времена и не имевшая к заводу никакого отношения. Это говорит о том, что марку БелАЗ в мире хорошо знали, поэтому хитрые коммуняки сували буржуям и прочим развивающимся под маркой БелАЗ любое говно.
Сегодня производится куча моделей (Гугл в помощь), причём не только самосвалы, но и всякие там бульдозеры, а также велобагажники, шашлычницы и даже лопаты! Самосвалов Анонимус не тестировал, а вот лопаты винрарные, в ножах китайских и то сталь хуже.
Так как завод в общем и целом сохранил пережитки советских времен, то многие делаю вид, что работают, а завод делает вид, что им за это платит. Также свирепствует отдел ведомственной охраны, вынюхивающие, аки дрессированные псы, остаточный запах безудержного веселья накануне и задерживающие весельчаков. После обнаружения при экспертизе определенного количества промилле данный товарищ перестает быть сотрудником ОАО «Белаз» — управляющая компания холдинга Белаз-холдинг (это не шутка, такое звание пишется на всех документах и не только). Также можно вылететь по статье с завода за забытый болт в кармане, при том, что охрана на пару с большими боссами воруют запчасти грузовиками.
[править] Планы на будущее
Недавно стало известно, что маньяки из инженерно-конструкторского отдела Белаза создают Белаз с грузоподъёмностью 560 тонн и белаз с дистанционным управлением (sic!).
Также, в условиях кризиса заокеанские конкуренты начали присматриваться к БелАЗу в надежде его купить и похерить. Или же сделать сборку своих машинокомплектов.
| « | Очевидцы утверждают, что на последнем краш-тесте нового Белаза бетонное препятствие пыталось отползти… | » |
| — 397521 | ||
О суровости БелАЗа ходят легенды. Чтобы понять причину их возникновения, достаточно представить себе машину размером с небольшой (или большой) панельный дом, которая перемещается с нормальной скоростью других самосвалов. Для БелАЗов грузоподъёмностью не более 55 т возможны резкие старт и торможение, во время которых из кузова может высыпаться пара сотен килограммов породы, поскольку двигатель и трансмиссия не отличаются от обычного грузовика. Настоящие гиганты резко стартовать не могут. По лёгкости рулёжки 250-ти тонник удобней, чем VW «Гольф». Сижу высоко, гляжу далеко. Главное, чтобы всякая мелочь далеко внизу под колёсами не путалась. Алсо. Очередной рекордный оченьмноготонник не смог протиснуться в ворота, покидая материнский цех, которому рабочим пришлось устроить нехилую эпизиотомию.
- 80 км/ч на груженом 27-тоннике доставляет.
- Коробки передач у БелАЗа нет. БелАЗ — это такой дорожный тепловоз. Дизель крутит электрический генератор, потом электрические коммутаторы и два электродвигателя в задней оси с планетарными редукторами в ступицах (машины грузоподъемностью меньше 55 тонн гидромеханическую коробку передач таки имеют: 3+1 передача на старых, 5+2 передачи на новых машинах).
Вместо рычага КПП в кабине стоит маленький переключатель «Вперёд-стоянка-назад». Педали в БелаАЗе три. Две из них тормоза. Одна — электрический тормоз, вторая — гидравлический.
- В колесо 120-тонного БелАЗа без последствий для чего-либо вбивается гвоздь-двухсотка.
- Во времена СССР на выставке в зарубежах БелАЗ стоял в павильоне на белоснежном коврике и за две недели не капнуло ни капельки масла. Культура производства все-таки была. Либо все-таки не было масла.
- 450-тонник БелАЗ оснащен двумя движками общей мощностью 4600 л. с. Это двухсекционный грузовой тепловоз. Например, 2М62.
- Кушает 500 литров солярки в час (впрочем, немецкий Liebherr T282B перерабатывает на киловатты до 577 кг солярки в час).
- Цена самого брутального на сегодняшний день 450-тонного БелАЗ 7571 — ~10 мегабаксов.
По степени суровости с Белазом могут поспорить только трактор «Кировец» К-700, Челябинск и, конечно же, ВЛ85. Но, в отличие от тракторов «Кировец», БелАЗ едет очень плавно, практически не качаясь.
Самая большая в мире карьерная вундервафля (450 тонн)
На фоне карьерного экскаватора
Тренажер для обучения
Что-то отвалилось
Что-то отвалилось-2 (Справа МАЗ в народе называемый головастиком)
Белаз всегда прав!
Интересно, как выглядит оппонент?
Что за ОКА слева?
Первый БелАЗ — МАЗ 525 (с 1959 — БелАЗ 525)
БелАЗ 256 — экспортный вариант КрАЗа
| БелАЗ: зроблена ў Беларусi | |
|---|---|
lurkmore.to
Big size. МАЗ-525А + БелАЗ-5271 от АвтоR: diecast_43 — LiveJournal
В 1959 (1961-??) году в Жодино была предпринята попытка создать седельный МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, рассчитанным на 45 тонн породы или грунта. Однако, опыт оказался неудачным, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А.
Информация — отсюда.
Помимо выпущенной относительно недавно костромской артелью машинки МАЗ-525, масштабные модели такого прототипа выпускались несерийно мастерскими «Скейл», «Миниград» и мастером-индивидуалом из Омска, модели которого реализовывались через мастерскую «Финоко». В настоящее время производство этих моделей всеми мастерскими прекрашено.
Однако модельку-таки выпускает мастерская ДНК. И видимо, до сих пор.
Сама модель в оригинальном звучании представлена как «Седельный МАЗ-525А с самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271 грузоподъёмностью 45 тонн 1959 г.«.
До этого карьерных самосвалов производства МАЗ у меня не было. Потому собирать решил начать не с костромского изготовителя (что банально), а с раритетной машинки производителя, о котором известно теперь крайне мало, да и то лишь в узких кругах. «АвтоR» — название оригинальное, но в поиске в сети крайне труднонаходимое, в этом сходятся во мнении многие коллекционеры.
Ребята из данной мастерской — «это макетчики с автозавода, пока остались не у дел, решили, используя имеющуюся документацию, выпускать модели истории автозавода. Раньше они выполняли заказы завода в масштабе 1:12, 1:35. Теперь их организовали для выпуска 1:43». Цитата из известного места от сентября 2009 года.
Общий вид спереди:
Дворники чересчур упрощены. По сути, щеток нет, одни водила.
На крыльях — четкие выштамповки. Для современных моделей ничего необычного, но для кустарной мастерской пятилетней давности — очень здорово.
Эмблема МАЗа и замки капота — отдельными деталями. Хотя эмблему можно было бы и в цвете отпечатать.
Светотехника — стеклянная, как надо. Плюс ещё и серебрянкой с оборотной стороны покрыта. Но вот рифления нет.
Решетка радиатора — отдельная скозная деталь. Но под ней — как будто просто ровная плоская чёрная вставка.
Доски (?) на бампере сделаны правдоподобно.
Вот ГРЗ бы не помешал. Ну или табличка под него:
Общий вид спереди на прицеп:
Общий вид сверху на тягач:
На прицеп:
Вид слева по ходу движения:
Переднее колесо.
Отливка резины с дефектами, но содержит достаточно чётко различимой информации:
Салон, конечно, в цвете. Недурственный:
Сомнительно, что петли на дверях и технологическом ящичке (как и ручка на нем) красились серебрянкой, — больше похоже на выставочный образец. Но дополнительной красоты модели это, безусловно, придает.
Есть рельеф на боковинах бензобака, на навершии поручня лесенки есть удобная «шишка», подножки также имеют свой рельеф:
Заднее колесо:
Полуприцеп:
Из того, что есть современного данному автомобилю на моих полках:
Истовский Москвич-400 рядом с большущим карьерным автопоездом смотрится крошечно:
Общий вид сзади:
Всё выглядит достойно. Хотя на баке сверху видны какие-то то ли пятна, то ли дефекты покрытия:
Салон через толстоватое покрытие, представляющее на модели стекла, разглядеть решительно сложно:
Протектор…Так себе качеством.
Но седло на модели подвижное.
Интересно, как выглядела ось полуприцепа на прототипе?
Допустим, экземпдяр прожил, путешествуя по выставкам, еще пятилетку:
С танталовским Москвич-403:
Вид в профиль справа:
Ручки на дверях и поручни возле оных — отдельными деталями.
Хотя недостатки отливок и покраски при увеличении местами и заметны, но не так, чтобы уж очень сильно обращать на себя внимание:
И фото с полуприцепом:
А полуприцеп… Полуприцеп, конечно же, умеет вот так:
Хоть и странные дополнительные штуки из цилиндров, кроме штоков, выползают (третья секция поршня?).
Вид на полуприцеп справа:
Общий вид снизу:
Донышко — простоватая «шоколадка» — всё обозначено условно без каких-либо подробностей:
Но и без всяких раздражающих креплений навроде винтов, разрываюших кардан на две половины:
И полуприцеп:
Стойка-опора, к сожалению, статичная:
Стране были нужны большие машины для больших строек. ЗИС-ММЗ-585 (у меня, к сожалению, только ЗИЛ; но для сравнения размеров сойдёт) для этого были малы:
Герой поста и алфовский ЗИЛ-ММЗ-585:
И 3/4 со штатива:
Ну и фигурка, украшавшая некоторые фотографии в посте.
Выполнена она петербургской матерской OPUS studio и мне зело нравится:
Приехала ко мне вот в такой упаковке. Она стандартная для всех фигурок людей:
К фигурке прилагается вот такая подставка (каковых, к примеру, нет у более дорогих фигурок, как, например, у доктора от NorthStarModels). Понятно, что сидячей фигурке она ни к чему, но всё равно приятно:
Вообще-то этот парень — слесарь, а ни разу даже не шофер. Но всё же на роль водителя карьерного МАЗа он подошел как нельзя лучше:
Спасибо Алле, основательнице мастерской, выпускающей столь замечательные фигурки:
Надеюсь, что эта — далеко не самая последняя из их ряда:
Тэгов «АвтоR» и «OPUS studio» нет.
diecast-43.livejournal.com
