Куда спешишь, трамвай российский? | Наука и жизнь
С 21 по 24 апреля 2004 года в Дрездене (ФРГ) прошла конференция Международного союза общественного транспорта (UITP), объединяющего более 2500 профильных предприятий и организаций из 80 государств. Среди прочего форум принял декларацию о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей в государствах Центральной и Восточной Европы, а также бывшего СССР. Как было отмечено в документе, «трамвай — единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологи чески в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию…» Добавим, что трамвай, как известно, транспорт экологически чистый и притом весьма производительный. Даже традиционная, унаследованная еще с конца позапрошлого столетия линия способна перевозить по 6-12 тысяч пассажиров в час на каждом направлении, ну а трасса современная, скоростная — почти 20 тысяч пассажиров! При этом рельсовый путь еще и автоматизирует управление трамваем: надо ли удивляться, встречая на месте водителя даже многовагонного уличного поезда почти исключительно прекрасный пол?!
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
‹
›
Открыть в полном размере
Что имеем в России — матушке?
Сегодня трамвай предлагает свои услуги жителям и гостям 70 городов Российской Федерации: от многомиллионных Санкт-Петер бурга и Москвы до всего-то 15-тысячного Волчанска на Северном Урале, от Владикавказа до Владивостока, причем в Магнитогорске и Орске рельсовые маршруты пролегают по мостам через реку Урал между Европой и Азией.
Если в начале XX века трамвайные линии заметно отличались одни от других шириной
колеи, то уже к 1960 году почти повсеместно утвердился отечественный железнодорожный
стандарт в 5 английских футов, или 1524 мм.
«Узкоколейными», с расстоянием между
рельсами 1000 мм, остаются лишь трамваи Калининграда и Пятигорска. А Ростов-на-Дону
сохранил имевшуюся там изначально «западноевропейскую» колею 1435 мм.
В пору существования СССР и «международного социалистического разделения труда» многие трамвайные хозяйства России пополнялись вагонами Рижского завода из Латвии и «Татрами» из Чехословакии. Характерной особенностью первых было сохранение весьма старомодного, тяжелого, но зато простого в эксплуатации пневматического привода тормозов, дверей, стеклоочистителя. Вагоны с рижской маркой до сих пор популярны на крутых склонах Казани и дальневосточных городов (Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре), где их всячески берегут и потихоньку модернизируют. «Татры» же представляли собой добросовестное воспроизведение по лицензии знаменитого американского вагона РСС («пи-си-си»), более полувека служившего идеалом совершенства, можно сказать, «Мерседесом» на трамвайных маршрутах.
Укомплектовать депо подвижным составом и поддерживать его работоспособность — задача непростая и дорогостоящая. Ничуть не менее важно, чтобы трамваю было где курсировать, обслуживая максимум пассажиров, дабы покрывать эксплуатационные расходы за счет оплаты проезда.
В этом плане минувшее десятилетие удачным для отечественного трамвая никак не назовешь. Так, в 2001 году полностью закрылось движение на линиях города Шахты Ростовской области, где некогда действовали четыре маршрута с пятью десятками вагонов: угольные шахты закрылись, и возить стало некого! А в другом шахтерском городе — Карпинске Свердловской области, напротив, трест «Вахрушевуголь» получил такой доход, что… счел возможным заменить эксплуатировавшееся с 1946 года собственное трамвайное хозяйство новыми автобусами. 12-километровая рельсовая сеть опустела с ноября 1994 года. Обедневшие муниципалитеты Омска и Перми, не найдя общего языка с процветавшими предприятиями нефтегазового комплекса, попросту демонтировали тянувшиеся к тем несколько десятилетий трамвайные линии: на смену переполненным в часы рабочих смен трехвагонным (!) поездам пришли дополнительные вереницы автобусов…
Форменным бедствием 1990-х годов для российского муниципального транспорта стало предоставление права на бесплатный проезд едва ли не полусотне категорий граждан.
Лишившись прежней выручки, трамвайщики не могли более содержать в должном виде пути и вагоны, не говоря уж о модернизации и создании новых линий. Наиболее простым решением, увы, и здесь оказалось постепенное закрытие маршрутов. До сих пор числящаяся в Книге рекордов Гиннесса, как длиннейшая на планете, трамвайная сеть Санкт-Петербурга сократилась за минувшее десятилетие с 923 до 672 км; Ростова-на-Дону — со 120 до 60 км; умолкли трамвайные звонки в центральных кварталах Твери и Смоленска, в Перми и Воронеже. Ну а год 2004-й ознаменовался полной ликвидаци ей трамвая в Архангельске, пущенного в 1916 году, насчитывавшего 56 км путей с пятью маршрутами и 100 вагонами, остававшегося несколько десятилетий подряд самым «северным» на планете. Теперь это «звание» принадлежит финской столице Хельсинки.
А как «у них»?
Не желая учиться на чужих ошибках, Россия повторяет путь Западной Европы и США середины XX века. Там тоже тогда поспешили избавиться от электротранспортных сетей в угоду автомобилистам, получив всего через несколько лет бесконечные «пробки», смог, удручающий рост дорожных происшествий: ведь городские, тем более центральные улицы нельзя расширять и реконструировать до бесконечности.
Оптимальным решением проблемы стало возвращение к трамваю, но — в максимально обособленной от автотранспорта форме. В районах нового строительства и на широких магистралях пути выносят на изолированное от проезжей части, как правило, озелененное полотно, ну а центральные улицы делают трамвайно-пешеходными. На закрываемых для автотранспорта торговых улицах некоторых городов США проложены даже автономные трамвайные линии с собственными мини-депо для одного-двух вагончиков-«челночков».
Новые условия эксплуатации позволили иначе взглянуть на трамвайный подвижной состав. «Уличные электрички» рубежа XX-XXI века стали намного длиннее своих предшественниц не за счет дополнительных вагонов, как это до сих пор практикуется в России, но — благодаря внедрению кузовов из нескольких шарнирно-сочлененных секций со сквозным внутренним проходом. Длина такого сочлененного трамвая заметно меньше, чем многовагонного поезда той же вместимости, что позволяет ему быстрее и безопаснее проходить перекрестки и сложные транспортные узлы в пути следования.
Внедрение сочлененного подвижного состава позволяет вернуться и к отвергнутой создателями вагона РСС двухсторонней компоновке. На рубеже XIX-XX веков все моторные вагоны, как и созданные позже на их основе пригородные электропоезда и экспрессы метро, имели приборы управления с обоих торцов кузова и дверные проемы по обоим бортам. Это позволяло устраивать конечные пункты в виде простых тупиков среди самых густозастроенных центральных кварталов, в случае какой-либо задержки на линии — возвращать поезд обратно, организовывать маршруты-челноки для частично закрытых на ремонт линий и др.
Вновь становясь двухсторонним, трамвай возвращается в покинутые им было центральные
кварталы, оперативно приходит к новостройкам, где не определилось еще место
для «кольца», да и в пути может принимать пассажиров с того борта, где это безопаснее.
В северном пригороде Парижа Сен-Дени, где с 1992 года проложена новая трамвайная
линия с двухсторонними вагонами, пассажиры на некоторых остановках выходят в
сторону не дороги, а максимально расширенного междупутья.
Буквально в последние недели существования «социалистического лагеря» Москва получила на испытания из Праги двухстороннюю шарнирно-сочлененную «Татру КТ-8», переданную затем Волгограду (журнал «Наука и жизнь» писал об этом в № 4 за 1990 г.). Вагон оказался длинным, но невместительным: немалая площадь салона приходилась на подножки к дверям двух бортов, стоять там в часы пик было нелегко даже для самых закаленных пассажиров.
А тем временем чуть дальше к западу — в Женеве — проблему уже решили, вовсе отказавшись от подножек и понизив пол вагона вплоть до уровня остановочной площадки. Садиться в трамвай, хоть на костылях, хоть с громоздким багажом, инвалидной или детской коляской, стало легче и удобнее, чем даже в респектабельные лимузины: при входе не надо высоко поднимать ноги или нагибаться! Неудивительно, что рубеж XX-XXI веков стал для многих стран и городов подлинным «трамвайным ренессансом»: вон уже и в любимой многими россиянами-курортниками турецкой Анталье звонки поют, Римини — на очереди.
..
Извечный вопрос
Итак, что делать, если мы искренне не желаем усугублять загрязнение атмосферы городов? Надеяться на импорт новейшей зарубежной техники при отечественных-то масштабах да бюджетной скудости явно не приходится. С другой стороны, Запад, активно реконструируя сейчас собственные трамвайные предприятия, готов продавать по вполне сходной цене бывшие в употреблении, но вполне работоспособные вагоны, включая столь любимые россиянами «Татры» из бывших ГДР и Чехословакии. Ижевск, Уфа, Липецк, Тула уже пополнили таким образом свои парки подвижного состава, причем переделка его на отечественную колею особенных проблем не составила. Еще проще выстроенным в соответствии с европейскими стандартами линиям Калининграда, Пятигорска и Ростова-на-Дону: при некоторой разворотливости менеджмента есть шанс обзавестись подержанными вагонами едва ли не задаром! Кстати, по этим же соображениям власти Казахстана всерьез подумывают перестроить трамвай Алма-Аты на «западную» колею 1435 мм.
Далее, и «Татры», и вагоны отечественной постройки, курсирующие сегодня в наших городах, могут быть довольно основательно модернизированы при сравнительно малых затратах. Можно заменять отдельные металлические части вагонов (облицовки, перегородки, каркасы сидений…) стеклопластиковыми. Трамвай, прошедший такую модернизацию, становится гораздо легче, а следовательно, может перевозить больше пассажиров.
Стоило бы, возможно, вспомнить и проводившиеся в конце 80-х годов в Москве и Киеве опыты оснащения трамвайных вагонов системой «частичной электромагнитной разгрузки пути»: устройств, слегка «отталкивавших» вагон от рельсов.
Конечно, модернизация — не панацея, а лишь способ выиграть время для развертывания научно-исследовательских и конструкторских работ по выпуску отечественными силами действительно современного и притом доступного небогатым электротранспортным предприятиям трамвайного оборудования .
Верится, на трамвайной колее Россия способна не только «догонять», но и «обгонять» как Запад, так и Восток.
В совсем небогатом Смоленске, к примеру, главный инженер местного трамвайно-троллейбусного предприятия Владимир Сергеевич Ерохин уже в 2001 году серьезно задумался об оснащении подвижного состава дополнительными автомобильными колесами: откатил вдруг сломавшийся вагон с линии к тротуару, да и устраняй спокойно неисправность, не задерживая движение на маршруте! Ученые и студенты МАМИ предложили недавно избавить трамвай от сложной, загромождающей улицы, небезопасной подчас контактной сети: небольшой, экономично работающий на постоянных оборотах двигатель внутреннего сгорания связан с бортовым генератором, заряжающим конденсаторную батарею, однако основная энергия черпается последней от рекуперативного торможения при неизбежных для города частых остановках.
А Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения находит резонным возвращение к трамваю узкоколейному: сократив расстояние между рельсами до 1000 мм, а то и до 750 мм, вагоны и сам путь можно сделать гораздо более легкими, прокладывая трассы для них даже по крышам одно-двухэтажных индивидуальных автогаражей.
Так что есть рынок, есть идеи. Дело — за толковым менеджментом!
Подписи к иллюстрациям
Илл. 1. «СПЕКТР» 71-403: усовершенствованная модель вагона, завоевавшего уже некоторую популярность в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Уфе, Казани. При элегантном облике, высоких динамических характеристиках не в ущерб плавности хода, уютном салоне сохраняет, к сожалению, старомодно-крутые подножки.
Илл. 2. ЛТ-5 украинского предприятия «ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ»: вагон уменьшенных габаритов удобен в эксплуатации на тесных старинных улочках, в плотном потоке автотранспорта. Выглядит элегантно, движется плавно, вполне надежен, но подножки высоковаты, да и ширина дверей недостаточна для часов пик.
«Чижик»: лучший трамвай России, но так ли он полезен?
?- «Чижик»: лучший трамвай России, но так ли он полезен?
- griphon
- 2 июня, 8:15
Давно хочу рассказать про «Чижика».
Ну почти про того, который на Фонтанке крепкие алкогольные напитки пил. Этот тоже не очень далеко от Фонтанки, но он всякую отраву не пьёт и возит людей.Вообще, «Чижик» — это уникальный в своём роде проект. В чём же он заключается? Часть трамвайной сети Санкт-Петербурга отдали в концессию частному перевозчику на 30 лет. По контракту перевозчик должен вложить деньги в инфраструктуру, подвижной состав, обновить пути и закупить современные вагоны, запустить движение по маршрутам, сделать всё максимально удобно, собирать для государства оплату за проезд, ну и за всё это он получает определённую сумму.
Обычно трамваями и троллейбусами в городах России владеют муниципальные предприятия: ТТУ (трамвайно-троллейбусные управления), ПАТП-ы и т.д. Все мы наблюдаем результаты этого управления: старые доживающие свой век вагоны по убитым рельсам, убогие депо с советским ремонтом и оснащением с также стареющим персоналом, перебивающимся копейками. В общем грустно это. В России есть святая вера в частника, что он, мол, эффективнее государственных структур.
Однако на транспорте частник обычно — это маршрутка. Нигде нет частных трамваев, и почти нигде — троллейбусов. Та пара примеров, что можно наскрести, тоже мало чем радует. Но тут вышло немного по-другому..В Санкт-Петербурге всеми наземными электротранспортами управляет Горэлектротранс (ГЭТ). Ну, точнее, управлял. Теперь вот этот кусок из 4-х маршрутов длиной примерно 13 км отдали Транспортной Концессионной Компании, которая несколько лет реконструировала эти линии, построила новый трамвайный парк и линию к нему, а затем поочерёдно запустила движение на маршрутах.
Таким образом, в Питере создалась уникальнейшая ситуация, когда в городе действует 2 разных трамвайных перевозчика! Может где-то в мире такое есть, но на пост-советском пространстве такое не встречается точно!И вот надо сказать, что на этот раз .. получилось! ТКК полностью переложили пути по современным технологиям, закупили комфортные трамваи «Метелица Stadler», произведённые в Беларуси по швейцарским технологиям, сделали удобные остановки с табло, посадочными платформами.
И получилось просто небо и земля по сравнению с тем, что было у ГЭТа!
Это реально трамвай нового поколения, да, как в Европе, и, помню, он даже меня впечатлил после московских «витязей».
То есть этот тот самый случай, когда был реализован комплексный поход. Не новые гламурные трамваи пустили по старым рельсам, как это часто бывает. А сделали современной ВСЮ инфраструктуру (пути, контактная сеть, остановки), составили нормальные графики движения, обучили нормальной работе водителей и ремонтников. И на выходе получился совсем иной результат.
Упрощённо говоря, «Чижик» — это такой трамвай, каковым он должен быть: быстрым, вместительным, плавным, тихим.При этом, конечно же, для пассажиров в плане оплаты ничего не поменялось: «своих» тарифов у «Чижика» нет. Здесь принимаются все виды билетов и проездных, действуют билеты на время.
В общем всё, как и должно быть. Но вот контролёры у «Чижика» свои, чижовые. И ещё можно купить билет прямо в салоне в специальном автомате! Такого тоже больше нигде нет ни в Питере, ни, похоже, в России.
Плавный тихий ход, кондиционеры, зарядки. Ну, впрочем, сейчас ими уже мало кого удивишь, а 4 года назад, когда «Чижик» только пошёл, это впечатляло. Ну и на основной сети со всем этим ещё сложности.Всего «Чижик» ходит по 4 маршрутам Красногвардейского района, все они начинаются от Ладожского вокзала: 8 до Хасанской улицы, 8 в квадрате (64) до Ржевки, 8 в квадрате минус 1 (63) — до улицы Передовиков, как часть бывшей 10-ки. Ещё один маршрут 59 ходит по новой линии по улице Потапова до нового трамвайного депо.
Кстати, депо под №11 в этом месте хотели построить ещё очень давно (естественно, чтобы перенести какое-нибудь старое из центра), но оно оставалось недостроем не одно десятилетие.Интересно, что линия 59-го по Потапова практически бесполезна: она вся проходит по промзоне, где нет вообще почти ничего.
Ну тем не менее, регулярное движение трамваев по ней осуществляется.Конечно же, пассажир не заставил себя ждать: трамваи в Красногвардейском районе и во времена ГЭТа пользовались бешеным спросом (благо район огромный, а от метро далеко), а теперь то и вообще они стали очень популярными!
Кстати, забавно, что ТКК сделали себе даже хэштэг #катайсяулыбайся, и, собственно, чижика как символ.
Кстати, все вагоны — двусторонние. Они не требуют колец, хотя на 8 и 64 маршрутах кольца никуда не девались и используются для работы. В остальных случаях, в том числе, на Ладожской, просто производится смена кабины.Ну а что же тут не так? А не так — это маршрутная сеть. По контрактам сеть ближайшие 30 лет полностью принадлежит «Чижику». Вагонам ГЭТа сюда нельзя никак, а самим «чижикам» может и можно, но они туда тоже не ездят (ещё б при таких путях то..).
Соответственно, единственным способом в такой ситуации было разрезать маршрутную сеть, чтобы ни один маршрут границы сфер влияния не пересекал, ну так и оно произошло: была отменена 30-ка (Финляндский вокзал — Ржевка») и сокращён 10-й маршрут, на который можно пересесть с 63-го (их конечные соприкасаются). Ну и есть проблема на самом Ладожском вокзале, где с другой стороны появилась новая линия по Гранитной улице, но она принадлежит уже ГЭТу.
Все эти юридические нюансы не дают запустить маршрут между сетями, который бы всяко был востребован — это нужная и нереализованная связка.А ведь трамвайная сеть в городе — это единый организм! Развитая сеть позволяет пускать длинные маршруты через весь город, как это часто и происходит на сети ГЭТа. Длинные беспересадочные маршруты — это удобно, это лишний повод отказаться от нагрузки на метро или от пересадки на личный транспорт. Но увы, из Красногвардейского района сейчас далеко ничего не запустишь.
Поэтому у меня к «Чижику» очень двоякое отношение. Хотя, если подытожить, «Чижик» помимо перевозки пассажиров выполняет ещё и одну очень важную функцию: он наглядно демонстрирует своим примером, что трамвай может быть хорошим и эффективным. Что трамвай — это не тормозная еле плетущаяся железяка (что происходит и до сих пор, увы, на основной сети).
Если больше людей увидит «Чижик» и захочет на нём ездить в свои районах, тем больше шансов, что нормальный трамвай окажется не только на одном кусте, но и во всём городе. А ради такого, думаю, можно и разрыв сети в качестве большего исключения потерпеть!Кстати, уже идут разговоры о строительстве новой концессии .. в Шушарах. В отличие от Красногвардейского района, там действующих трамваев нет, значит она будет построена с нуля. Но и это не всё! Именно такая концессия сейчас запускается в городе Таганроге. Там уже ходит один реновированный маршрут и скоро планируется к запуску другой. В отличие от Питера, в Таганроге запускают проект сразу на всей сети, а значит не будет проблем с совместимостью старого и нового. Очень хочу посмотреть, как это будет выглядеть, когда запустят.
А вы как, ездили на «Чижике»? Понравился он вам?И загадка для знатоков Питера. Что ещё не так «Чижиком»? Подсказка на фото.
Метки: #катайсяулыбайся, Санкт-Петербург, Трамваи, Транспорт, Чижик
Ну почти про того, который на Фонтанке крепкие алкогольные напитки пил. Этот тоже не очень далеко от Фонтанки, но он всякую отраву не пьёт и возит людей.
Однако на транспорте частник обычно — это маршрутка. Нигде нет частных трамваев, и почти нигде — троллейбусов. Та пара примеров, что можно наскрести, тоже мало чем радует. Но тут вышло немного по-другому..
Но вот контролёры у «Чижика» свои, чижовые. И ещё можно купить билет прямо в салоне в специальном автомате! Такого тоже больше нигде нет ни в Питере, ни, похоже, в России.
Ну тем не менее, регулярное движение трамваев по ней осуществляется.
Ну и есть проблема на самом Ладожском вокзале, где с другой стороны появилась новая линия по Гранитной улице, но она принадлежит уже ГЭТу.
Если больше людей увидит «Чижик» и захочет на нём ездить в свои районах, тем больше шансов, что нормальный трамвай окажется не только на одном кусте, но и во всём городе. А ради такого, думаю, можно и разрыв сети в качестве большего исключения потерпеть!UrbanRail.
Net > Россия — Метро и трамваи UrbanRail.Net > Россия — Метро и трамваиМетро в России:
Казань | Москва | Нижний Новгород | Новосибирск | Самара | ул. Петербург | Волгоград | Екатеринбург
Трамвайные системы России :
Ачинск | Ангарск | Барнаул | Бийск | Челябинск | Череповец | Дзержинск* | Иркутск | Усолье
Сибирское | Ижевск | Калининград | Казань | Кемерово | Хабаровск | Коломна | Комсомольск-на-Амуре | Краснодар | Краснотурьинск | Красноярск | Курск | Липецк | Магнитогорск | Москва | Набережные Челны | Нижнекамск | Нижний
Новгород | Нижний Тагил | Новочеркасск | Новокузнецк | Новосибирск | Новотроицк | Омск | Орск | Орел | Осинники | Пермь | Прокопьевск | Пятигорск | Ростов-на-Дону | Салават | Самара | ул.
Петербург | Саратов | Смоленск | Старый Оскол | Таганрог | Томск | Тула | Тверь | Уфа | Улан-Удэ | Ульяновск | Усть-Илимск | Владикавказ | Владивосток | Волчанск | Волгоград | Волжский | Ярославль | Екатеринбург | Златоуст
* система заброшена!
Системы под
строящиеся или планируемые, перечислены в Курсив
Общие ссылки для России:
Городской Электротранспорт
Русский Трамвайная статистика (включая постсоветские страны)
Русский Карты метро и трамваев
Рекомендуемая книга по России:
» Атлас
Электрического городского транспорта России », изданного в России Михаилом Денщиком
и Олег Бодия.
Это представляет собой 422-страничный сборник формата А4 с твердой обложкой и включает в себя все трамвайные и троллейбусные системы плюс все метро, с картами, подвижным составом и прочими деталями, со всем текстом на русском и английском языках.
Найти подробнее по телефону www.atlas.tramway.ru
2012 © UrbanRail.Net Автор: Роберт Швандл — Впервые опубликовано Июнь 1997 г. — постоянно обновляется
Русские Трамваи 1: Москва
Independent Transport Videos
Русские трамваи 1: Москва
Код: ND175
Описание
Москва — столица Российской Федерации, официально известной как Советский Союз. Это первый визит независимых транспортных видеокамер в эту часть мира, чтобы заснять работу троллейбусов и трамваев для вашего удовольствия.
В этой программе мы концентрируемся на трамваях в центре Москвы и ее пригородах. Как вы можете себе представить, Москва — это огромный растянувшийся город, большинство поездок на общественном транспорте осуществляется на огромной городской системе метро, построенной после Второй мировой войны коммунистическим правительством. Автобусы, трамваи и троллейбусы играют меньшую роль в центре Москвы, но гораздо более распространены в большом количестве пригородов, окружающих город.
Наша программа начинается в центре Москвы на Усйинском пр. где мы видим знакомый трамвай Tatra T3, построенный в бывшей Чехословакии, который работает с вагонами аналогичного стиля российской постройки. Это место находится так же близко к центру Москвы и Кремлю, как и трамваи, поэтому, чтобы увидеть больше действий, нам нужно отправиться в какой-нибудь из многочисленных пригородов. Съемки начинаются на Щукинской, где нас окружают Татры, кто в вездесущей коммунистической красно-кремовой ливрее, кто в желто-белой гамме.
Женщинам-водителям нравилось, когда их снимали, улыбаясь и целуя оператора! Затем мы едем на Татре 3402+3413 по 30-му маршруту до Войковской, где после обеда на трамвайной конечной остановимся. Дальше наши камеры едут на вагоне 3012 по 27 маршруту до Демитровской. Другие места находятся на главном пересечении 23 и 27 маршрутов и на развороте Михалково, куда мы прибываем на вагоне 3354 по 23 маршруту. Другие пригороды, которые фигурируют в программе: Курская, Авиамоторната, Пролетарская и Таганский пр. и улица Солянка. Вас ждет еще больше поездок на трамвае, пока наши камеры путешествуют по этому очаровательному городу.
Мы завершаем программу монтажом поездов метро, проходящих через собор, как станции в обширной системе метро. Наслаждайтесь видами и поездками!
Наша следующая программа на DVD посвящена трамваям и троллейбусам Санкт-Петербурга.
Продюсер — Independent Transport Videos
Продолжительность — 83 минуты (приблизительно)
Формат — широкоэкранный 16:9
Только DVD
Дата выпуска — 2013
You may also like.
..Сингапурские автобусы 2017: 2 — Восточная зона
14,95 фунтов стерлингов Код: ND316Ливерпульские автобусы — День бега 2011 г.
14,95 фунтов стерлингов Код: ND145Ежегодный день бега и открытых дверей NorthWestVRT 2022
14,95 фунтов стерлингов Код: ND408Автобусы Бристоля 2020
14,95 фунтов стерлингов Код: ND379Автобусы в режиме самоизоляции — Южное побережье
14,95 фунтов стерлингов Код: ND378Автобусы Саутгемптона 2019
14,95 фунтов стерлингов Код: ND362Винчестерские автобусные ралли 2017
14,95 фунтов стерлингов Код: ND293Damory Часть 3 — Лето 2017
14,95 фунтов стерлингов Код: ND313Городской автобус — Прощай RE
14,95 фунтов стерлингов Код: ND044Routemaster в Северной Англии
14,95 фунтов стерлингов Код: ND190День бега Western Welsh Leopard и автобусного музея Суонси, 2014 г.
