Гидравлическая система автомобиля БелАЗ
Гидравлическая система автомобиля БелАЗГидравлическая система гидромеханической передачи состоит из маслоприемника, фильтров, насосов, золотниковой коробки, масляного радиатора, трубопроводов и шлангов.
Принципиальная схема гидравлической системы гидромеханической передачи, устанавливаемой на автомобилях-самосвалах, приведена на рис. 72, а гидромеханической передачи, устанавливаемой на одноосных автомобилях-тягачах — на рис. 73.
Гидравлическая система гидромеханической передачи выполняет три основные функции: – включение передачи при движении автомобиля, т. е. создание давления в одном из четырех фрикционов коробки передач; – наполнение полости тормоза-замедлителя и полости гидротрансформатора рабочей жидкостью (приведение их в рабочее состояние) и обеспечение циркуляции жидкости, отводящей тепло; – обеспечение смазки рабочих деталей согласующего редуктора, коробки передач и отвода тепла, выделяющегося при работе.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 72. Схема гидравлической системы гидромеханической передачи автомобилей-самосвалов:
1 — главный насос; 2 — предохранительный клапан; 3 — редукционный клапан; 4 — клапан гидротрансформатора; 5 — дроссели; 6 — насос гидротрансформатора; 7 — радиатор; 8 — фильтр; 9 — обратный клапан; 10 — гидротрансформатор; 11 — фрикцион первой передачи; 12 — фрикцион второй передачи; 13 — клапан включения тормоза-замедлителя; 14 — тормоз-замедлитель; 15 — фрикцион заднего хода; 16 — фрикцион третьей передачи; 17 — магистраль смазки согласующего редуктора; 18 — клапан смазки; 19 — золотники переключения передач; 20 — маслоприемник
Рис. 73. Схема гидравлической системы гидромеханической передачи одноосных автомобилей-тягачей:
1 — главный насос; 2 — дроссель; 3 — насос гидротрансфор- бора мощности; 14 — электромагнит управления фрикционом матора; 4 — клапан гидротрансформатора; 5 — редукционный клапан, 6 — магистраль смазки согласующего редуктора; 7 — радиатор; 8 — фильтр; 9 — гидротрансформатор; смазки дополнительной коробки; 19 — предохранительный 10 — фрикцион первой передачи; 11 — фрикцион второй клапан; 20 — маслоприемник передачи; 12 — золотниковая коробка; 13 — фрикцион отбора мощности; 15 — блок пилотов; 16 — фрикцион заднего хода; 17 — фрикцион третьей передачи; 18 — магистраль
На одноосных автомобилях-тягачах гидравлическая система также обеспечивает смазку дополнительной коробки и перемещение золотников в золотниковой коробке.
Гидравлическая система имеет две основные масляные магистрали: главную масляную магистраль и магистраль охлаждения гидротрансформатора.и тормоза-замедлителя.
Главная масляная магистраль обеспечивает подачу масла в бустеры фрикционов при включении передач. В нее входят масло-приемник (см. рис. 72), главный насос, редукционный и предохранительный клапаны, золотники переключения передач и фрикционы коробки передач.
Масло в главную масляную магистраль поступает из главного насоса, который забирает его из поддона гидромеханической передачи через маслоприемник и подает к золотникам переключения передач, редукционному и предохранительному клапанам.
На одноосных автомобилях-тягачах масло поступает также к золотникам пилотов управления золотниковой коробкой. На автомобилях-самосвалах золотники переключения передач системой рычагов и тяг связаны с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке в кабине водителя. На одноосных ав-томобилях-тягачах золотники переключения передач управляются пилотами, золотники которых перемещаются с помощью электромагнитов.
Электромагниты управляются при помощи пульта, расположенного на рулевой колонке.
При нейтральном положении рычага переключения передач (рычага пульта управления на одноосных автомобилях-тягачах) доступ маслу из главной масляной магистрали в бустеры фрикционов коробки передач перекрыт золотниками переключения передач. Бустеры фрикционов в это время через золотники переключения передач соединены со сливом.
Нагнетаемое главным насосом масло перепускается редукционным клапаном золотниковой коробки во всасывающую магистраль насоса, при этом давление в главной масляной магистрали поддерживается в пределах 8,0—11,5 кГ/см2 в зависимости от числа оборотов.
При установке рычага переключения передач в положение включения какой-либо передачи золотник перемещается и открывает доступ маслу из главной магистрали в бустер фрикциона соответствующей передачи. Во включенном фрикционе под давлением масла ведущие и ведомые диски сжимаются и соединяют ведущую или ведомую шестерню включенной передачи с валом.
Подводимый от турбинного колеса момент передается от ведущей шестерни ведущего вала на ведомый и далее через карданный вал на главную передачу. После достижения в главной магистрали давления 6— 6,5 кГ/см2 редукционный клапан начинает перепускать масло через калиброванное отверстие в магистраль охлаждения гидротрансформатора и тормоза-замедлителя.
При включении заднего хода масло из главной магистрали поступает в полость пружины золотника редукционного клапана, что обеспечивает повышение давления в бустере фрикциона заднего хода до 13—15 кГ/см2, которое необходимо для передачи дисками фрикциона крутящего момента от ведомой шестерни заднего хода на ведомый вал. Увеличение давления масла при включении фрикциона заднего хода необходимо в связи с тем, что этот фрикцион передает момент в 1,6 раза больший, чем фрикционы первой и второй передач.
В золотниковой коробке установлен также предохранительный клапан, который снимает избыточное давление в главной масляной-магистрали в случае заклинивания золотника редукционного кла-пана.
Магистраль питания гидротрансформатора тормоза-замедлителя состоит из насоса гидротрансформатора, гидротрансформатора, тормоза-замедлителя, клапана гидротрансформатора, клапана 13 включения тормоза-замедлителя, масляного фильтра и масляного радиатора.
При работе гидромеханической передачи с выключенным тормозом-замедлителем масло постоянно циркулирует по кругу: насос —-гидротрансформатор — фильтр — радиатор — насос. Постоянная циркуляция масла через масляный радиатор необходима для, охлаждения масла, так как при работе гидротрансформатора в результате относительной пробуксовки насосного и турбинного колес-резко повышается температура масла, что приводит к нарушению: теплового режима. Масло проходит через радиатор, отдает часть тепла окружающему воздуху, благодаря чему в замкнутом круге-поддерживается нормальный тепловой режим в пределах 90— 110 °С. На пути из гидротрансформатора в радиатор масло очищается в масляных фильтрах.
Давление масла в магистрали перед гидротрансформатором недопускается выше 4,5-—5 кг/см2. При повышении давления выше предельно допустимого клапан гидротрансформатора, установленный в насосе, перепускает масло из линии нагнетания насоса в линию всасывания. При снижении давления в магистрали из-за убыли масла из круга питания гидротрансформатора редукционный клапан позволяет производить подпитку маслом из главной масляной магистрали через калиброванное отверстие в корпусе золотниковой коробки.
Во время работы гидромеханической передачи с включенным; тормозом-замедлителем масло циркулирует по следующему кругу: насос — тормоз-замедлитель — фильтр — радиатор — насос. При работе тормоза-замедлителя циркуляция масла через гидротрансформатор прекращается, так как выход маслу из полости гидротрансформатора перекрывается обратным клапаном, установленным в тройнике крепления шлангов, отводящих масло из коробки в радиатор.
В результате более низкого гидравлического сопротивления круга питания тормоза-замедлителя давление в магистрали при включении тормоза-замедлителя снижается до 1—2 кГ/см2.
В корпусе насоса имеется канал, который соединяет всасывающие полости главного насоса и насоса гидротрансформатора. Наличие общей всасывающей магистрали позволяет стабилизировать давление в магистрали после радиатора. При повышении давления в магистрали после радиатора выше допустимого масло сливается во всасывающую магистраль главного насоса и, наоборот, при снижении давления в магистрали после радиатора ниже допустимого насос гидротрансформатора может подсасывать масло из масло-приемника.
Магистраль смазки коробки передач и согласующего редуктора через клапан смазки подключена к главной масляной магистрали и магистрали питания гидротрансформатора и тормоза-замед-лителя. Масло для смазки рабочих деталей в коробку передач и редуктор подается под давлением. Давление в магистрали смазки ограничивает клапан смазки, отрегулированный на давление 0,9— 1,1 кГ/см2.
Смазка в коробку передач подается из клапана смазки, расположенного в золотниковой коробке, через тройник и две трубки, подведенные к ступице гидротрансформатора и распределителю ведомого вала.
Система каналов в корпусе коробки, ведущем и ведомом валах позволяет маслу подходить ко всем подшипникам шестерен и фрикционам. .Смазка к согласующему редуктору подается из магистрали смазки коробки передач по трубке, подведенной к крышке редуктора.
В гидромеханических передачах одноосных автомобилей-тягачей клапан смазки в золотниковой коробке не устанавливается. Смазка согласующего редуктора и дополнительной коробки производится от магистрали питания гидротрансформатора через калиброванные отверстия (дроссели), с помощью которых в магистрали смазки поддерживается давление 0,9—1,1 кГ/см2.
Насос (рис. 74) гидромеханической передачи обеспечивает ее заполнение маслом и создает давление, необходимое для нормальной работы всех узлов гидромеханической передачи. Он крепится к нижней стенке картера гидротрансформатора.
Насос состоит из двух секций: главной секции (главного насоса) и секции охлаждения гидротрансформатора (насоса гидротрансформатора).
Главный насос служит для подачи рабочей жидкости (масла) в бустеры фрикционов при включении передач и образовании там давления, необходимого для сжатйя ведущих и ведомых дисков фрикциона.
Одновременно главный насос служит для восполнения утечек в магистрали, обслуживаемой насосом гидротрансформатора, и для питания магистрали смазки.
Рис. 74. Насос гидромеханической передачи:
1 — корпус насоса гидротрансформатора; 2 — установочный штифт; 3 — прокладка торцового уплотнения; 4 — роликовый подшипник; 5 — ведущая шестерня насоса гидротрансформатора; 6 — ведомая шестерня насоса гидротрансформатора; 7 — промежуточная пластина; 8 — регулировочная прокладка; 9 — ведомая шестерня главного насоса; 10 — корпус главного насоса; 11 — клапан гидротрансформатора; 12 — ведомый валик; 13 — ведущий валик; 14 — шестерня привода насоса; 15 — ведущая шестерня главного насоса; I — полость, сообщающаяся с нагнетательной магистралью насоса гидротрансформатора; II — полость, сообщающаяся со всасывающим каналом главного насоса; III — всасывающий канал насоса гидротрансформатора
Насос гидротрансформатора служит для прокачки рабочей жидкости (масла) через гидротрансформатор или тормоз-замедлитель с целью отвода тепла, образующегося при его работе, создания в гидротрансформаторе избыточного давления, обеспечивающего устойчивую передачу мощности на всех режимах работы гидротрансформатора, и для питания магистрали смазки.
Каждая секция насоса имеет свой корпус. В корпусах расточены колодцы для установки шестерен. Оба корпуса насоса скреплены между собой болтами и центрируются при помощи штифтов. Болты и штифты проходят через промежуточную пластину, которая разделяет секции насоса и их шестерни. В корпусах секций насоса на цилиндрических роликовых подшипниках установлены ведущий и ведомый валики насосов. Валики являются общими для обеих секций. На валиках на шпонках посажены ведущие шестерни и ведомая шестерня главного насоса. Ведомая шестерня насоса гидротрансформатора посажена на валик свободно.
Для уменьшения внутренних утечек между шестернями и корпусами секций установлены стальные шлифованные прокладки торцового уплотнения шестерен. Зазор между шестернями, торцовыми прокладками и промежуточной пластиной регулируют при помощи прокладок из бумажной и полотняной кальки, устанавливаемых между корпусом насоса и промежуточной пластиной.
Нагнетательное отверстие главного насоса, всасывающее и нагнетательное отверстия насоса гидротрансформатора находятся на верхних плоскостях, прилегающих к картеру гидротрансформатора, ц сообщаются с соответствующими каналами в картере.
Для предотвращения течи масла по привалочным плоскостям отверстия корпусов насосов уплотнены резиновыми кольцами. Всасывающее отверстие главного насоса расположено в нижней части насоса на плоскости крепления фланца патрубка маслоприемника. Всасывающие полости обоих насосов имеют канал, сообщающий их между собой.
В корпусе главного насоса помещен клапан гидротрансформатора, ограничивающий давление масла в нагнетательной магистрали насоса гидротрансформатора. Полость гильзы золотника клапана сообщается с нагнетательной полостью насоса гидротрансформатора через каналы в корпусах насосов и картере гидротрансформатора. Полость II гильзы через канал в корпусе главного насоса сообщается со всасывающей полостью главного насоса. Пружина клапана отрегулирована на давление 3,5—4,5 кГ/см2. При большем давлении золотник клапана срабатывает и сообщает нагнетательную полость насоса гидротрансформатора со всасывающей полостью главного насоса.
Золотниковая коробка гидромеханической передачи, устанавливаемой на автомобили-самосвалы (рис.
75), закреплена на нижней части картера гидротрансформатора рядом с насосом гидромеханической передачи. В корпусе золотниковой коробки расположены два золотника переключения передач, устройство фиксации золотников, редукционный клапан, клапан смазки и предохранительный клапан.
Устройство фиксации обеспечивает фиксацию золотника переключения передач в положении включения передачи и одновременное стопорение второго золотника в нейтральном положении.
Через отверстия в привалочных плоскостях картера гидротрансформатора и золотниковой коробки масло от главного насоса нагнетается в полость X золотников переключения предач, в полости VI редукционного клапана и IV предохранительного клапана.
При нейтральном положении золотников переключения передач нагнетательная магистраль главного насоса разобщена от магистралей передач. Полости VIII, IX, XI и XII золотников переключения передач сообщаются со сливом. При перемещении золотника в положение включения какой-либо передачи полость X сообщается с одной из полостей золотника, открывая доступ маслу из нагнетательной магистрали главного насоса в бустер фрикциона соответствующей передачи.
Под давлением масла, поступающего от главного насоса в полость VI редукционного клапана, редукционный клапан, перемещаясь влево (по рисунку), сообщает полость VI с полостью VII питания магистрали трансформатора и смазки. При этом давление в нагнетательной магистрали главного насоса достигает 6— 6,5 кГ/см2.
Рис. 75. Золотниковая коробка:
1 — золотник переключения передач; 2 — корпус; 3 — регулировочный винт; 4 — клапан смазки; 5 — предохранительный клапан; 6 — редукционный клапан; 7 — гильза; 8 — устройство фиксации золотников;
I — полость пружины клапана смазки; II— полость, сообщающаяся с магистралью смазки; III— полость, сообщающаяся с нагнетательной магистралью насоса гидротрансформатора и полостью VII редукционного клапана; IV, VI и X — полости, сообщающиеся с нагнетательной магистралью главного насоса; V — полость, сообщающаяся с маслоприемником; VII — полость питания магистрали гидротрансформатора и смазки; VIII — полость, связанная с бустером фрикциона первой передачи; IX — полость, связанная с бустером фрикциона второй передачи; XI — полость, связанная с бустером фрикциона третьей передачи; XII — полость, связанная с бустером фрикциона заднего хода; XIII — полость толкателя золотника редукционного клапана; XIV — полость пружины редукционного клапана
Полость VII и полость III клапана смазки имеют каналы, сообщающие их с привалочной плоскостью золотниковой коробки.
На привалочной плоскости коробки находится Г-образный паз, который сообщает между собой каналы полостей VII и III и канал магистрали ‘гидротрансформатора, отверстие которого выходит на привалочную плоскость картера гидротрансформатора и совмещено с Г-образным пазом золотниковой коробки. Благодаря этому восполняется убыль масла в магистралях гидротрансформатора и смазки из нагнетательной магистрали главного насоса.
Ввиду того что главный насос нагнетает избыточное количество масла, давление в нагнетательной магистрали насоса будет повышаться до тех пор, пока золотник редукционного клапана, смещаясь далее влево, не сообщит полость VI со сливной полостью V (полости VI и VII при этом не разобщаются). Давление нагнетательной магистпали главного насоса повысится до 10,0— 11,5 кГ/см2. Пос.хй этого дальнейшее повышение давления в нагнетательной магистрали главного насоса прекращается и избыточное масло, нагнетаемое главным насосом, перепускается из полости V через отверстие в корпусе золотниковой коробки, сливной штуцер и маслоприемник во всасывающий канал главного насоса.
Полость XII золотника переключения передач сообщена с полостью XIV пружины редукционного клапана. При включении передачи заднего хода масло из полости XII поступает в полость XIV и увеличивает жесткость пружины редукционного клапана, благодаря чему для перепуска масла через редукционный клапан давление в нагнетательной магистрали главного насоса и соответственно в бустере фрикциона заднего хода повышается до 13—15 кГ/см2. После выключения передачи заднего хода полость XII сообщается со сливом, масло из полости XIV сливается через полость XII в поддон и давление в нагнетательной магистрали главного насоса понижается.
При увеличении давления в нагнетательной магистрали главного насоса свыше 19—22 кг/см2 в случае заклинивания золотника редукционного клапана срабатывает предохранительный клапан 5 и масло из магистрали через полость IV и предохранительный клапан сливается в поддон.
Пружина клапана смазки отрегулирована на давление 0,9— 1,1 кГ/см2. При возрастании давления в магистрали смазки свыше 0,9—1,1 кГ/см2 клапан перемещается влево (по рисунку), разобщает полости II и III клапана и перекрывает доступ маслу в магистраль смазки, снижая тем самым давление в магистрали.
После снижения давления в магистрали смазки клапан, перемещаясь вправо, сообщает полости II и III, и масло через клапан снова поступает в магистраль смазки.
Полости./ пружины клапана смазки и XIII толкателя золотника редукционного клапана имеют дренажные отверстия в корпусе золотниковой коробки для слива в поддон масла, просачивающегося через зазоры в золотниковых парах.
Золотниковая коробка гидромеханической передачи, устанавливаемой на одноосные автомобили-тягачи (рис. 76), закреплена также на нижней части картера гидротрансформатора рядом с насосом. В корпусе золотниковой коробки расположены четыре золотника переключения передач, редукционный клапан и предохранительный клапан. В отличие от золотниковой коробки автомобилей-самосвалов данная золотниковая коробка не имеет клапана смазки. Его функцию выполняют дроссели, установленные в магистралях смазки фрикционов, согласующего редуктора и дополнительной коробки.
Рис. 76. Золотниковая коробка одноосных автомобилей-тягачей:
1 — корпус; 2 — золотник включения третьей передачи; 3 — золотник включения заднего хода; 4 — регулировочный винт; 5 — пружина редукционного клапана; 6 — втулка; 7 — толкатель золотника редукционного клапана; 8 — предохранительный клапан; 9 — редукционный клапан; 10 — золотник включения первой передачи; 11 — золотник включения второй передачи; 12 — пружина;
I — полость толкателя золотника редукционного клапана; II — полость питания магистрали гидротрансформатора и смазки; III, V, VII, X, XIV и XVI — полости, сообщающиеся с нагнетательной магистралью главного насоса; IV — полость, сообщающаяся с маслоприемником; VI — полость, связанная с бустером фрикциона первой передачи и сливом; VIII, IX, XV и XVII — полости подвода масла от пилотов для перемещения золотников; XI — полость, связанная с бустером фрикциона второй передачи и сливом; XII — полость, связанная со сливом; XIII — полость, связанная с бустером фрикциона третьей передачи и сливом; XVIII — полость, связанная с бустером фрикциона заднего хода и сливом; XIX — полость пружины редукционного клапана
Перемещение золотников в положение включения передачи осуществляется при помощи рабочей жидкости, поступающей в полости VIII, IX, XV и XVII золотников из главной магистрали через пилоты управления переключением передач.
Через отверстия в картере гидротрансформатора и корпусе золотниковой коробки масло от главного насоса постоянно подводится в полости VII, X, XIV и XVI золотников переключения передач, в полость V редукционного клапана и в полость III предохранительного клапана.
При нейтральном положении золотников переключения передач полости VI, XI, XIII и XVIII разобщены от нагнетательной магистрали и сообщены со сливом. При перемещении золотника в положение включения какой-либо передачи, например золотника 10 включения первой передачи, полость VII будет сообщаться с полостью VI, в связи с чем открывается доступ маслу из нагнетательной магистрали главного насоса в бустер фрикциона.
Принцип работы редукционного и предохранительного клапанов такой же, как и у золотниковой коробки автомобилей-самосвалов.
Все клапаны гидромеханической передачи отрегулированы на заводе-изготовителе и нарушать регулировку или разбирать клапаны без надобности запрещается. Только в исключительных случаях, когда точно установлена неисправность того или иного клапана (застревание какого-либо золотника, усадка пружины), разрешается вынуть неисправный золотник, промыть и обдуть его сжатым воздухом и затем установить на место.
В случае усадки пружины какого-либо золотника следует отрегулировать клапан, заворачивая регулировочный винт.
Регулировать клапаны разрешается только квалифицированному персоналу, хорошо знающему устройство, а проверять давление, на которое отрегулирован клапан! необходимо на специальных стендах. Если усадка пружины настолько велика, что не позволяет отрегулировать клапан на требуемое давление, пружину необходимо заменить новой.
При разборке клапанов и золотниковой коробки необходимо строго соблюдать чистоту во избежание попадания грязи или пыли на золотники. При установке золотниковой коробки на место затягивать болты крепления надо постепенно и равномерно с таким расчетом, чтобы исключить возможность перекосов золотников в корпусе коробки.
Маслоприемник (рис. 77) служит для очистки масла перед поступлением его в гидравлическую систему.
Маслоприемник крепят к всасывающему каналу главного насоса и картеру. В корпусе маслоприемника установлен фильтр, который крепится с помощью фиксатора.
Фильтр состоит из стержня с отверстиями,. на котором установлены фильтрующие элементы.
В нижней части корпуса установлена фильтрующая сетка.
Рис. 77. Маслоприемник:
1 — фильтрующая сетка; 2 — корпус; 3 — фильтрующие элементы; 4 _ пружина; 5 — штифт; 6 — фиксатор; 7 — уплотнитель; 8 — пружина штифта
Рис. 78. Масляный фильтр:
1 — перепускной клапан; 2 — корпус; 3 — сетка; 4, 6 и 7 — уплотнительные кольца; 5 — фильтрующий элемент; 8 — крышка фильтра; 9 — центральный болт; 10 — сетка фильтрующего элемента.
Для промывки маслоприемника сливают масло из гидромеханической передачи и снимают поддон и маслоприемник. После этого. маслоприемник разбирают, все элементы промывают в дизельном топливе и просушивают сжатым воздухом. Элементы масло-приемника промывают осторожно во избежание порчи сетки. При обнаружении порчи сетки элемент заменяют.
Сборка маслоприемника и установка его на гидромеханическую передачу производится в порядке, обратном разборке.
Масляный фильтр (рис. 78) служит для полнопоточной очистки масла в круге циркуляции гидротрансформатора. В корпусе установлен фильтрующий элемент и крышка. Фильтрующий элемент изготовлен из древесной муки на пульвербакелитовой связке. Для предотвращения попадания неочищенного масла в полость очищенного фильтрующий элемент уплотнен резиновыми кольцами.
В случае сильного засорения фильтрующего элемента и значительного повышения сопротивления перетеканию масла срабатывает установленный в фильтре перепускной клапан. Клапан отрегулирован на давление 2—2,5 кГ/см2.
Промывку фильтра и смену фильтрующего элемента производят в следующем порядке: отвернуть центральный болт и снять крышку и уплотнитель-ное кольцо; снять фильтрующий элемент и сетку тщательно промыть все детали в керосине или дизельном топливе; отвернуть пробки и слить отстой из корпуса; установить сетку и новый фильтрующий элемент, предварительно поставив уплотнительное кольцо; проверить состояние уплотнительных колец, установить крышку и завернуть центральный болт.
При необходимости кольца заменить.
75306, технические характеристики, руководство по эксплуатации, устройство, ремонт, грузоподъемность
Автор GIGGGANT На чтение 4 мин.
Содержание
- Устройство
- Технические характеристики
- Руководство по эксплуатации и ремонту
- Цены и аналоги
БелАЗ-75131 — это грузовик, предназначенный для транспортировки горных пород и других грузов. Самосвал применяют в горном перерабатывающем производстве, на технологических предприятиях, в строительстве.
Устройство
В грузовиках предусматривается устройство электромеханической трансмиссии. Для создания тягового усилия применяют электромотор, установленный в ходовую систему. Трансмиссия состоит из:
- генератора;
- редукторов в сборке с электродвигателями;
- блока тормозных резисторов;
- регулировочного механизма;
- вентиляционного узла.
Грузовик этой модели используют для перевозки горных пород в насыпном виде и разработки полезных ископаемых.
Автомобиль может использоваться в районах со сложным рельефом и неблагоприятным климатом. Конструкция грузовика позволяет применять его на крупных строительных площадках, при возведении ЛЭП, на предприятиях по переработке руды.
В начале 80-х годов БелАЗ выпускал в год 6000 самосвалов. Эти автомобили на международных конкурсах получали медали, они экспортировались во многие страны мира. В 80-е годы создавались машины грузоподъемностью в 280 т.
Характеристика БелАЗ-75131: грузоподъемность 136 т, в нем использованы усовершенствованные контрольно измерительные приборы и электромеханическая трансмиссия.
Технические характеристики
У автомобиля БелАЗ-75131 технические характеристики отвечают современным требованиям.
Описание параметров:
- Грузоподъемность составляет 136 т.
- Двигатель КТА 50-С мощностью 1194 кВт.
- Крутящий момент — 6292 Нм, удельный расход топлива — 207,2 г/кВтч.
- Шины — 33.00R51.
- Трансмиссия переменно-постоянного тока.
- Тяговый генератор ГСТ-800. Мощность — 800 кВт.
- Тяговый электродвигатель ТАД-5. Мощность — 600 кВт.
- Установлен двухрядный планетарный редуктор.
- Тормоза с гидроприводом.
- Объем кузова — от 40 до 103 м³.
- Радиус поворота — 13 м.
- Габариты — 12050х7350х5900 мм.
- Вес самосвала — 107,1 т.
- Скорость — 50 км/ч.
Руководство по эксплуатации и ремонту
Грузовики можно эксплуатировать только на дорогах с твердым покрытием с уклоном не более 8%. Скорость грузовика на участках с уклоном не должна быть более 25 км/ч. Автомобили можно использовать в комплексе с экскаватором, имеющим объем ковша 6-8 м³. Высота падения горной породы на платформу должна быть не больше 2,5 м, а вес породы — не более 2,5 т.
К управлению самосвала допускают только тех водителей, которые изучили устройство и инструкцию по эксплуатации грузовика. Водители должны иметь удостоверение на право управления. Необходимо выполнять правила эксплуатации техники, использования смазочных материалов, регулярного техобслуживания и проведения ремонта.
При наличии признаков неисправности рулевого управления их нужно устранить или заменить детали. При неисправности оси нужно уменьшить на нее нагрузку. Если возникла неисправность предохранительного клапана гидросистемы, надо заменить клапан. При медленной реакции управления на поворот руля нужно починить или заменить насос. Если происходит смещение грузовика при движении в сторону, то повреждена тяга, ее надо заменить и проверить передние колеса.
Если в гидросистему попал воздух, то это могло произойти из-за низкого уровня масла, неисправности насоса, попадания воздуха через уплотнитель. При этом нужно определить и ликвидировать имеющуюся неисправность. При поломке пружин рулевого механизма их следует заменить. При изгибе штока гидроцилиндра его заменяют. При износе системы рулевого механизма заменяют рулевой узел. Если вращение происходит медленно, значит, произошел износ уплотнителя поршня гидроцилиндра.
Нужно заменить уплотнитель. Если руль свободно крутится без ответной реакции колес, то произошло повреждение шлангов, их надо заменить.
Если происходит заклинивание руля, значит, в золотниковую пару попала грязь. Нужно разобрать рулевой узел и промыть детали. При вибрации руля — неправильно подключен трубопровод управления, надо исправить его подключение.
При недостаточной эффективности работы тормозов, возможно, изношены накладки, которые заменяют.
Если заклинил поршень тормозного узла, нужно устранить неисправность. Плохая работа тормозов может быть вызвана большим зазором между тормозным диском и накладками.
Если колодки замаслены, то произошел износ крана тормоза. При этом надо отрегулировать зазор. Если происходит резкое падение давления при торможении, то нужно уменьшить давление. Если упало давление азота в гидроаккумуляторе, это может быть вызвано нарушением герметичности между полостями масла и газа. Нужно проверить утечку при помощи мыльной пены. При обнаружении утечки устранить повреждение соединения.
Система охлаждения двигателя должна поддерживать необходимую температуру жидкости.
Если такая температура не поддерживается, то не хватает объема охлаждающей жидкости, произошло отложение накипи, загрязнились радиаторы, неисправны термостаты или водяной насос. При этом надо выполнить промывку системы охлаждения мотора, если необходимо, то заменить охлаждающую жидкость.
Цены и аналоги
Стоимость карьерного самосвала БелАЗ-75131 является оптимальной по соотношению цена-качество и составляет около $478 200. Стоимость аренды — от 1200 руб в час. В качестве аналогов автомобиля можно назвать самый мощный российский тягач КамАЗ-65228 грузоподъемностью 120 т и МАЗ-537 с колесной формулой 8х8.
Читайте также:
Оцените автора
БЕЛАЗ Северная Америка вкл. — О НАС
БЕЛАЗ Северная Америка специализируется на продвижении, продаже и обслуживании продукции БЕЛАЗ.
Условия эксплуатации, лучшие результаты Глубина добычи — до 500 м
- ОАО «Белорусские автозаводы»
один из крупнейших производителей горно-шахтного оборудования БелАЗ 75710 Самый большой карьерный самосвал грузоподъемностью 450 тонн
Горное и дорожно-строительное оборудование Комплект поставки
Горное и дорожно-строительное оборудование Комплект поставки
Компания из Торонто, специализирующаяся на продвижении, продаже и сервисном обслуживании продукции БЕЛАЗ. BELAZ NORTH AMERICA INC. установила тесные отношения с ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БЕЛАЗ), который является всемирно известным производителем большегрузных и большегрузных самосвалов, а также другой большегрузной техники.Наша миссия
Мы стремимся предоставлять оборудование премиум-класса и опыт в области продуктов. Наши клиенты могут рассчитывать на наши уникальные системы поддержки клиентов, которые обеспечивают наилучшую общую ценность, обслуживание и душевное спокойствие на протяжении всего срока службы каждого продукта.
Наше видение
Мы будем иметь репутацию номер один в сфере обслуживания и продаж в нашей отрасли, будучи исключительными партнерами, завоевывая лояльность благодаря исключительному обслуживанию.
Руководящие ценности
Мы стремимся быть признанными лучшими в отрасли решениями, основанными на глубоком понимании целей и потребностей каждого клиента.
Мы добьемся этого, ответственно управляя нашими ресурсами и создавая взаимозависимость во всей нашей организации.
Лидерство
Наши действия будут отражать честность, доверие, уважение и скромность во всем, что мы делаем.
Непрерывное совершенствование
Завтра мы будем лучше, чем сегодня.
Наша команда
Руководство
Наша опытная команда руководителей отвечает за определение стратегического направления для BELAZ NORTH AMERICA INC. и мы применяем профессиональный подход к стратегическому корпоративному управлению. Мы считаем, что наличие эффективных политик и практик жизненно важно для успеха и постоянного роста компании. Мы разработали процедуры и политики, чтобы наши клиенты всегда получали лучшие продукты и лучший сервис.
Операционный отдел
Операционный отдел является неотъемлемой частью нашего успеха. Эта преданная своему делу команда профессионалов обладает разнообразным набором навыков, направленных на предоставление наилучших услуг для наших клиентов.
Операционная группа гордится своей репутацией BELAZ NORTH AMERICA INC., и мы продолжаем стремиться к совершенству в качестве предоставляемых нами услуг.
Самый большой гибридный грузовик на планете почти нигде не видно
БелАЗ, белорусский тяжеловес для горнодобывающей техники и конструктор самого большого грузовика на Земле, начал войну тяжелых самосвалов с подключаемым гибридом. Бывший советский производитель крупного оборудования изготовил 130-тонный грузовик с электрическим приводом, литий-ионными сменными батареями и дизельным генератором.
Помимо своего родственника только с ДВС, на котором он основан, гибрид имеет менее мощный генератор (всего 720 л.с./537 кВт вместо 1600 л.с./1194 кВт у грузовика, работающего только на дизельном топливе), но добавленные 730 кВт от аккумуляторов обеспечивают плавную работу. сменные операции. Более того, бегемоту не нужно перезаряжать аккумуляторы во время обычной дневной перевозки, так как регенерирующая система действует как зарядное устройство во время торможения и движения на спуске.
На всякий случай предусмотрена возможность зарядки аккумуляторов от внешнего источника. Кроме того, электрические элементы можно полностью заменить, чтобы сократить время простоя.При стационарных работах — погрузочно-разгрузочных работах — большой БелАЗ-7513М использует дизельный двигатель для зарядки аккумуляторов. Гипотетически система допускает перезарядку по полному циклу, а именно: энергия, потребляемая при движении машины в гору, регенерируется при загрузке землеройной машины или при выгрузке 130 тонн руды.
Дополнительным удобством являются съемные батареи, которые можно легко заменить. По желанию клиента самосвал может быть поставлен без аккумуляторов, а на месте оснащен арендованными.
БЕЛАЗ планирует выпуск карьерных гибридных самосвалов других классов грузоподъемности, в первую очередь популярных сегментов 90 и 220 тонн. По словам представителей компании, новая машина полностью независима от материалов или технологий за пределами Беларуси или России.
То есть производство транспортного средства не может (теоретически) быть замедлено или остановлено узкими местами в цепочке поставок или даже прямыми экономическими санкциями (или другими формами экономической войны).
«При этом акцент сделан на энергоэффективность. Эта машина потребляет меньше дизельного топлива, что так ценно для отдаленных регионов, где техника БелАЗ незаменима и всегда желательна. Снижение углеродного следа — еще одна особенность БелАЗа Самосвал 7513-М Идем в ногу со временем », — заявил генеральный директор ОАО «БелАЗ» Сергей Никифорович.
По иронии судьбы, грузовик уже отправили на крупную угольную шахту для испытаний. Более того, никакой информации об этой новой модели на сайте производителя нет, хотя в официальном пресс-релизе той же компании она рекламируется как «самосвал, который, мы верим, покорит мир». Кроме (не очень убедительных) фотографий, сделанных ранее в этом месяце на промышленной ярмарке, где был представлен грузовик, других изображений грузовика найти не удалось.
