Магирус 290 – Magirus-deutz 232 d 19 — Википедия

Грузовики Magirus в СССР

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать...

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв... И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок... И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus
 
Magirus 232D19L Magirus 290D26L Magirus 232D19K Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг 11 500 16 600 10 000 14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг 5125/ 19 000 6565/ 26 000 5125/ 19 000 7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг 6000/ 13 000 6000/ 20 000 6000/ 13 000 6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м 9,2 9,5 9,2 9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч 77 73 77 73
Габаритные размеры автомобилей, мм 7000х2490
х2800
7650х2490
х2800
7100х2490
х3100
8180х2490
х3100
Колесная база, мм 4600 3850+1380 4600 3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м3 9,89 6,58 5,9 (6,8*) 9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм: 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809
Дорожный просвет, мм 320 320 320 320
Контрольный расход топлива, л/100 км 20 26 20 26
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
F8L413
дизель, V-8
11 310
248 при 2650 мин-1
656 при 1200–1600 мин-1
F10L413
дизель, V-10
14 137
310 при 2650 мин-1
809 при 1200–1600 мин-1
F8L413
дизель, V-8
11 310
248 при 2650 мин-1
656 при 1200–1600 мин-1
F10L413
дизель, V-10
14 137
310 при 2650 мин-1
809 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач Механическая, 6-ступенчатая

www.gruzovikpress.ru

Магирус-290Д26К — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Грузовой автомобиль 1974 года.
Производство Magirus-Deutz ( Германия ).
Эти тяжелые грузовики поставлялись в СССР по контракту фирмой «Клекнер-Гумбольдт-Дейц» (ФРГ). Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в самых суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Грузовики «Магирус» хорошо зарекомендовали себя на испытаниях. Они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду (необычная особенность для дизелей воздушного охлаждения), обладали хорошей управляемостью и мягкой подвеской, были надежны и долговечны.
Самосвалы «Магирус» благодаря своим высоким эксплуатационным свойствам нашли широкое применение на строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Всего в 1975 — 1976 годах в СССР поступил 9131 «магирус», из которых 6320 трехосных самосвалов «290Д26К», 1139 трехосных грузовиков модели «290Д26Л» с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели «232Д19К» и 732 грузовика модели «232Д19Л» с бортовой платформой.
Техническая характеристика самосвалов «Магирус» моделей «290Д26К» и «232Д19К» (в скобках)
14,14 (11,31) л. Мощность — 262 (210) л. с. при 2650 об/мин. Вес двигателя — 935 (740) кг. Охлаждение — воздушное с осевым вентилятором.
Трансмиссия. Сцепление — однодисковое сухое. Коробка передач — шестиступенчатая. Главная передача — с блокируемым дифференциалом и планетарными редукторами в ступицах колес. Колесная формула 6x4 (4x2).
Размер шин — 12,00 — 20.
Тормоза — пневматические двухконтурные. Кроме стояночного предусмотрен также моторный тормоз.
Подвеска колес зависимая, на продольных рессорах.
Общие данные. База — 5920 (4600) мм; колея — 1968 мм спереди и 1809 мм сзади. Дорожный просвет — 320 мм. Снаряженный вес — 11,5 (8,2) т. Грузоподъемность — 14,5 (10.8) т. Скорость — 70 км/час. Расход топлива — 26 (20) л на 100 км.

www.drive2.ru

Маги́русы, труженики БАМа. — DRIVE2

Всем привет!
Рассматривая архив с фотографиями для очередной темы.Я вспомнил, что хотел поведать об одном труженике БАМа.О грузовиках, которые восхищают с детства.Жалко что теперь их очень мало.Но оставшиеся экземпляры цепляются за историю.Несколько самосвалов были замечены на строительстве БАМа 2 или как точнее называют тут у нас.Модернизацией пути.А они ещё в форме, нежели новые "китайцы", ещё в какой))).Давайте посмотрим что получилось снять за некоторый период времени, Пару фото мне для блога предоставил земляк и коллега Роман Ron28rus.За что ему огромное спасибо.Какие-то интересные экземпляры я взял в соц.сетях, информация для точности тоже от туда.Сам узнал, другим рассказал)))

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Magírus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Маги́рус 232 Д 19 (290 Д 26) — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz, первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири (газовые и нефтяные промыслы Томской, Тюменской областей и входящих в состав второй ХМАО и ЯНАО), Кольского полуострова (рудники ПО "Апатит" в Хибинах) и Северного Казахстана.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290 D 26, а также Magirus 232 D 19. Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290 D 26 S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск.; фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern (нем.)русск., и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel (нем.)русск. для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Полный размер

Столица БАМа.Тында.Возле вокзала.август 2015 г.

Полный размер

Столица БАМа.Тында.Возле вокзала.август 2015 г.

Полный размер

Полный размер

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет.

На то время из тяжелых грузовых авто в СССР производили только КрАЗ, который мог перевозить грузы до 12-ти тонн, а ТАТРА имевшая грузоподъемность в 15 тонн только начала выпускаться и не смогла покрыть все потребности. Да и разворачивающиеся стройки требовали более мощной, производительной, экономичной и надежной техники. Выход из сложившейся ситуации был один приобретение машин у капиталистических стран.
После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.И хочу Вам сказать, что они трудятся по сей день.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232 D 19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.

К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.

Полный размер

Внутренний вид кабины автомобиля с пассажирского места.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционные установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался под кабиной у правой подножки, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществляться также и от двигателя.

Полный размер

Строительство моста и пути по разъезду Дюгабуль.осень.2016 г.

Благодаря эффективной очистке топлива, воздуха и масла, надёжным системам питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия топливной смеси, у Магирусов была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели Магирусов, особенно в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности с водяным охлаждением, строившимися в то время.

По сравнению с двигателями водяного охлаждения до 20 % уменьшалось количество неисправностей (не герметичность радиатора и трубопроводов, отказы в работе термостата и т. п.), исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучшие пусковые качества, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.

Более высокое среднее значение температуры цилиндров работающего двигателя способствовало не такому быстрому образованию нагара на стенках камеры сгорания и соответственно, уменьшению потери первоначальной мощности.

Меньшая масса двигателя способствовала его более быстрому прогреву и соответственно, уменьшению износа деталей кривошипно-шатунного механизма.

Цилиндры и головки цилиндров были раздельными и взаимозаменяемыми, что было более удобно при ремонте.

Расположение распредвала, топливного насоса высокого давления и вала привода вентилятора с гидромуфтой в развале между цилиндрами обеспечивало удобный доступ для обслуживания и ремонта.

Полный размер

Строительство моста и пути по разъезду Дюгабуль.осень.2016 г.

Полный размер

Фото Романа Ron28rus.Станция Ларба.БАМ.2016 г.

Полный размер

Фото Романа Ron28rus.Станция Ларба.БАМ.2016 г.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях. Имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированные шестиступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.
Здесь можно посмотреть несколько моделей этого грузовика у zizer4.
На этом пока всё, всем спасибо и до встречи.

Полный размер

www.drive2.ru

Самосвал Magirus 290 D 26 K: характеристики

Автомобиль, про который я расскажу — это Magirus 290 D 26 K с полным приводом. Внедорожний грузовик предназначен для работы как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50o до +50o по Цельсию.

Грузовик Магирус в модификации 290 D 26 K карьерный представляет собой специализированное транспортное средство для тяжелых условий, и отличаются высокими эксплутационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Модификации грузовика: односкатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 24 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 34 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin XZL 12,00 R20 с грузоподъемностью 28 тонн.

Основа шасси мощная U-образная лонжеронная рама изготовленная из высокопрочной стали с толщиной стенки лонжерона 10 миллиметров. Ширина полки лонжерона 90 миллиметров, высота 305 миллиметров. Расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. Двигатель собственного производства дизельный, 4-х тактный, V-образный 8-ми цилиндровый, водяного охлаждения с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Рабочий объем цилиндров 14,6 литра. Мощность 410 «лошадей». Максимальный крутящий момент 1700 Нм. Установлен моторный тормоз. Трансмиссия автомобиля это постоянный полный привод 6х6.

Коробка передач автоматическая гидромеханическая Allison HT 740, 5-ти ступенчатая. Раздаточная коробка ZF Z90 2-х ступенчатая, с блокировкой дифференциала. В трансмиссию интегрирован гидродинамический тормоз ретардер. Установлена коробка отбора мощности. Преимущества использования гидротрансформатора в тяжелых дорожных условиях и при работе тягача в составе большегрузного автомобиля: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в пределах от 1,5 до 3 раз переключение передач происходит без разрыва потока мощности.

Ведущие и управляемые мосты: Передний мост приводной и управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки MAGIRUS 340H. Подвеска моста на продольных полуэлептических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 10 тонн. Подвеска ведущих мостов зависимого типа — балансирная, на многолистовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Колесные мосты MAGIRUS 340H оснащены бортовыми планетарными редукторами, межосевой и межколесной блокировкой. Несущая способность тележки 33 тонны.

Передаточное число главной передачи 5,41. Тормозная система: тормоза барабанного типа; привод 2-х контурный, пневматический; тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования; привод стояночного тормоза на колеса задней тележки; дополнительно выведены 2 линии прицепа. Колеса: Дисковые 10.00х20. Кабина: Капотного типа, за двигателем, цельнометаллическая, 3-х местная, комфортабельная. Подвеска кабины 2-х точечная, с системой подрессоривания. Подвеска кабины выполнена с учетом постоянной эксплуатации на бездорожье.

Доступны модификации со спальным местом. Сцепные устройства: задний буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, передние буксирные петли 2х15 тонн и задние буксирные петли 2х30 тонн. Стандартная комплектация: кабина водителя, специальная подвеска кабины для тяжелых условий, короткая без спального места, комфортабельные сиденья с пневмоподвеской, люк в крыше, общее межколесная блокировка дифференциалов, межосевая блокировка, стальной бампер с защитными решетками фар, защита картера двигателя, задний буксирный прибор, 2 линии пневмо и электро выводов, спереди и сзади дополнительные буксирные петли, для эвакуации спереди автомобиля и сзади вертикально расположенный глушитель, механический (ручной) отключатель массы, розетка разъем для зарядки батарей извне или старта двигателя, пульт внешнего управления подкачки колес со шлангом, счетчик рабочих часов, запасное колесо, коробка отбора мощности.

Опционально: 2-х скатная ошиновка на шинах 12,00 или 14,00 R20, сцепной прибор Rockinger RO56E, кабина со спальным местом, сдвоенная 4 дверная кабина. Зимний пакет: подогреваемый стакан топливозаборника бака, топливный фильтр с водяным сепаратором и подогревом автономный отопитель двигателя, автономный отопитель салона, утепленный салон кабины и радиаторов охлаждения, подогрев аккумуляторных батарей, аккумуляторные батареи повышенной емкости, генератор повышенной мощности, подогрев топливных магистралей, масляные материалы и рабочие жидкости с температурой до -50o.

 

Статья была предоставлена сайтом Euronato.com Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Магирус 290 Википедия

Magirus-Deutz 232 D 19
Общие данные
Годы производства 1974—1976
Сборка Magirus-Deutz, Ульм, ФРГ
Дизайн
Тип кузова бортовой (L), самосвал (K)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
F 8L 413
Производитель Deutz
Марка F 8L 413
Тип дизель
Объём 11 310 см3
Максимальная мощность 248 или 232 л. с. (182 или 171 кВт ), при 2650 об/мин
Максимальный крутящий момент 687 Н·м, при 1300 об/мин
Конфигурация V8
Цилиндров 8
Клапанов 16
Диаметр цилиндра 120 мм
Ход поршня 125 мм
Степень сжатия 18,2
Система питания непоср. впрыск
Охлаждение воздушное
Клапанной механизм OHV
Материал блока цилиндров чугун
Материал ГБЦ лёгкие сплавы
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-8-4-5-7-3-6-2
Рекомендованное топливо ДТ
Трансмиссия
6-скор. МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 7100 мм
Ширина 2490 мм
Высота 3100 мм
Клиренс 320 мм
Колёсная база 4600 мм
Колея задняя 1809 мм
Колея передняя 1968 мм
Масса 5125 кг
Полная масса 19 т
Другое
Грузоподъёмность 10,1…11,5 т
Объём бака 200 л
Модификации
  Magirus-Deutz 290 D 26
Двигатель
F 10L 413
Производитель Deutz
Марка F 10L 413
Тип дизель
Объём 14 702 см3
Максимальная мощность 310 или 290 л. с. (228 или 213 кВт ), при 2650 об/мин
Максимальный крутящий момент 873 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация V10
Цилиндров 10
Клапанов 20
Диаметр цилиндра 120 мм
Ход поршня 130 мм
Степень сжатия 18,2
Система питания непоср. впрыск
Охлаждение воздушное
Клапанной механизм OHV
Материал

ru-wiki.ru

КАМАЗ-5511 в сравнении с Magirus-Deutz 290 D 26: kamaz

Автомобильный онлайн-журнал "Колёса.ру" опубликовал статью, в которой сравнил отечественные грузовики и автобусы 70-х годов прошлого столетия с зарубежными их аналогами. Надо отметить, что от такого сравнения советская техника совсем не проигрывает, и даже наоборот - по определённым показателям выглядит гораздо более убедительнее иностранной продукции. КАМАЗ-5511 сравнивался с германским грузовиком Magirus-Deutz 290 D26.

"Самосвал КАМАЗ-5511 – одна из самых долгожданных моделей отечественных грузовиков. Массового и надежного самосвала с высокой грузоподъемностью и приемлемым уровнем комфорта для водителя не хватало долгое время. В производство модель была запущена в середине 1977 года. Но поначалу количество этих машин было недостаточным, и в 1975-78 годах СССР закупал их немецких конкурентов – Magirus-Deutz 290 D 26, которые активно использовались на самых масштабных стройках большой страны. КАМАЗ во многом схож с Магирусом, а главное отличие – в компоновке: у КАМАЗа она с кабиной над мотором, у иномарки – с мотором перед «жилой зоной».



Обе компоновки имели свои преимущества. «Бескапотники» получили улучшенную развесовку из-за снизившихся нагрузок на переднюю ось и сокращенный радиус разворота. «Капотники» же имели так называемую «зону безопасности», благодаря чему в случае ДТП с лобовым столкновением часть энергии поглощалась моторным отсеком, что снижало для водителя и пассажира риск получить серьезные травмы. Грузоподъемность у КАМАЗа была на 4 тонны меньше (10 т против 14 т). Водители отмечали и больший комфорт при эксплуатации немецкого грузовика. Судите сами – тут вам и автономные отопители, и трехслойные стекла, и эргономичные сидения, и усиленная термо- и шумоизоляция. КАМАЗ же мог похвастаться креслом водителя на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором и продольной регулировкой, а предпускового подогревателя и автономной «печки» наш самосвал не имел.

Обе машины оснащались дизельными двигателями: мощностью 210 л.с. у КАМАЗа и 290 л.с. у Магируса. Интересно, что эти самосвалы немного отличались концептуально. Если КАМАЗ имел меньшую мощность и большую максимальную скорость, то Magirus-Deutz выделялся большей грузоподъёмностью и тяговитостью и был рассчитан на дороги без, как тогда говорили, усовершенствованного покрытия. Сегодня на улицах еще можно встретить и ранние КАМАЗы, и те самые ярко-оранжевые Магирусы – оба завоевали славу надежных и выносливых грузовиков".

kamaz.livejournal.com

Magirus 290 D26K (Start Scale Models)

Сложно было пройти мимо неожиданной новинки от костромского производителя моделей - героя стройки БАМа. Товарищи из SSM показали на проходящей выставке игрушек в Нюрнберге еще и другие модификации Magirus (бортовой и фургон), но из девяти с лишним тысяч поставленных в 1975-1976 годах в СССР грузовиков Magirus, более шести тысяч было именно трехосных самосвалов Magirus 290 D26K. В отличие от Татры в живую я их не видел, а может просто не запомнил.


В детстве я в основном знал про иностранные грузовики, поставляемые в СССР, из краткого справочника НИИАТ. Магирусы выделялись на фоне отечественных грузовиков более современной кабиной, большей грузоподъемностью и мощностью двигателя. Подробный видеорассказ про историю прототипа и модель, как водится, уже успел оперативно сделать коллега diecast43, поэтому постараюсь быть краток.

Модель отлично передает образ прототипа: удачные цвета, достаточно точная геометрия. Но есть и недочеты. Главный - это посадка кузова. Он немного перекошен и не опускается до конца. Перекос устранил рассверливанием отверстия в надрамнике под ось подъема кузова. А чтобы опустить кузов до надрамника пришлось укорачивать самый тонкий шток гидроцилиндра примерно на 1,5мм и заново сверлить в нем отверстие. Теперь расстояние от крыши кабины до козырька кузова стало заметно меньше.
Еще подкрасил переднюю ось и отверстие в выхлопной трубе, добавил ГРЗ.
Передние фары на бампере - углубления, окрашенные серебрянкой. Но за решетками это не так бросается в глаза, сами решетки достаточно тонкие. Заднике фонари тоже выполнены упрощенными (без прозрачных элементов).
У прототипа надрамник должен быть окрашен в цвет основной рамы, у модели - в цвет кузова. Самому кузову, как заведено у костромских товарищей, не хватает глубины ребер жесткости. И выполнен он из пластика.

В кабину удалось посадить водителя, собрана она без клея.

При виде сзади кажется, что расстояние между покрышками великовато.

Несколько фото на фоне потрепанного жизнью экскаватора.






















Кузов поднимается на очень большой угол.

Несколько фото в естественных цветах.





vladslav82.livejournal.com

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о